Revolutionäre brauchen heute vor allem eines: Geduld. Es ist frustrierend, wie lange es oft dauert, bis progressive Gedanken auch nur ansatzweise ihren Niederschlag in der Realität finden. In Sachen Ökologie und Stadt sind den Pionieren der siebziger und achtziger Jahre des vergangenen Jahrhunderts längst graue, nein, weiße Bärte gewachsen. Denn seit den "autofreien Sonntagen" der frühen Siebziger hat sich erschreckend wenig bezüglich der Eindämmung des Autoverkehrs getan. Die autofreien Sonntage wurden während der ersten Ölkrise verordnet, um Treibstoff zu sparen. Mit dem Energiesicherungsgesetz vom 9. November 1973 wurden zunächst vier autofreie Sonntage sowie Tempolimits verhängt. Lediglich Taxis, Rettungswagen, Ärzte, die Polizei, die Feuerwehr sowie Frischwarelieferanten durften fahren. Am vierten autofreien Sonntag gab es allerdings schon so viele Ausnahmen, dass es zu Staus auf den Straßen kam.

Tanja Dückers, *1968 in Berlin (West), Schriftstellerin, Publizistin, Kunsthistorikerin. Zu ihren Werken zählen die Romane "Himmelskörper", "Der Längste Tag des Jahres", "Spielzone", "Hausers Zimmer", der Essayband "Morgen nach Utopia" sowie mehrere Lyrikbände und Kinderbücher. Sie schreibt regelmäßig für ZEIT-Online, DeutschlandRadio und den RBB. Leitung von Schreibwerkstätten im In- und Ausland. Sie ist Gastautorin bei "10nach8". © Anton Landgraf

Als ich ein Kind war, erlebte ich diese autofreien Sonntage staunend. Wir (West-)Berliner liefen durch den uns auf einmal als Fußgängern zur Verfügung stehenden Raum. Man hastete nicht länger an der elterlichen Hand von Termin zu Termin, sondern man flanierte, promenierte, stolzierte. Der Blick auf die kontrastreiche Architektur Berlins war anders, man schaute auf einmal wieder in den Himmel. Die temporäre Rückeroberung des Raumes fühlte sich fremd, neu und verdammt gut an. Auch wenn es nur wenige Stunden waren, so kam doch ein anderes Lebensgefühl auf. Dabei sind die dem Autoverkehr geschuldeten Infrastrukturen, die wir heute für geradezu naturgegeben halten, nicht einmal hundert Jahre alt. 1924 leuchtete am Potsdamer Platz die erste Ampel Europas, den ersten Zebrastreifen gab es 1952. Treffend postuliert der Sozialwissenschaftler Harald Welzer in seinem Essay Wohlstand ohne Wachstum: "Die Eindringtiefe des Autos in unsere mentalen Landkarten lässt sich etwa daran ermessen, dass man (...) 4.000 Verkehrstote für gering oder den Landschaftsverbrauch durch Straßen für gerechtfertigt [hält] – wenn es dem Verkehrsfluss dient, darf's gern noch eine Spur mehr sein (...)."

Bald gab es natürlich auch keinen autofreien Sonntag mehr. Vorschläge für Tempolimits, wie sie die Grünen seit Jahrzehnten beharrlich anbringen, werden immer wieder vom Tisch gefegt. Und der Autoverkehr hat enorm zugenommen. Das lag nicht in erster Linie an der Wende, als Millionen von Ostdeutschen ihren Trabant auf den Müllhaufen der Geschichte warfen. 1950 gab es zwei Millionen motorisierte Fahrzeuge in Deutschland, davon waren mehr als die Hälfte Motorräder. Anfang der siebziger Jahre waren es 22 Millionen, heute sind es 50 Millionen.

Das Auto steht für Status, Spaß, Erfolg

Unsere Städte sind utopielos geworden. Das Leben in ihnen ist um den Autoverkehr herum organisiert. Straßen, Kreuzungen, Parkplätze sind neben Gebäuden die zentralen Elemente. Es fehlt der nicht-zweck- und zielorientierte Raum. Jeder Park, für den sich eine Bürgerinitiative einsetzt, wird misstrauisch beäugt, es könnte ja einer zu viel sein. Lärm- und Feinstaubbelästigung, eingeschränkte Bewegungsfreiheit für Kinder, all das nehmen wir achselzuckend in Kauf.

Warum hängen wir derart am Auto? Es kann hierbei nicht ausschließlich um ökonomische Notwendigkeit gehen, denn sonst wären rationalere Debatten möglich. Offenbar ist auch die empfindliche deutsche Seele betroffen. Wir erleben Hysterien um Viren, an denen in Deutschland weniger Menschen in Jahren versterben als im Straßenverkehr in einer einzigen Woche. Das Auto aber ist ein identitätsstiftendes Produkt für die Deutschen, deshalb die große, libidinöse Anhänglichkeit.

Zugleich geht es auch um ökonomische Aspekte. Von der Automobilindustrie hängen Millionen Arbeitsplätze ab. Kein Produkt wird gleichermaßen umworben, es steht für alles, was uns gut und teuer ist: Status, Spaß und Erfolg. Kein Wunder also, dass die Automobilindustrie hierzulande als Schlüsselbranche gilt. Und es überrascht nicht, wenn Probleme dieser Branche von Opel bis Volkswagen bis hin zu BMW und Mercedes-Benz stets als eine Art nationaler Notstand wahrgenommen werden.

Die Sorge um Tausende Arbeitsplätze ist verständlich, aber das eigentliche Problem hieß nie Volkswagen oder Opel, es ist grundlegender und ist in dem Wirtschaftsmodell der Nachkriegszeit zu suchen, das nicht zufällig nach einem Autohersteller benannt wurde. Der Fordismus – der Begriff entstand nach dem ersten Weltkrieg und leitet sich vom Namen des legendären Unternehmers Henry Ford ab – verband Massenproduktion mit massenhaftem Konsum. Die Rechnung schien so einfach wie effizient: Durch das Fließband wurde die Arbeit eintöniger, die Fahrzeuge billiger und die Löhne höher. Die Methode wurde in den vergangenen Jahrzehnten vielfach modifiziert, doch das Prinzip beibehalten. Vor allem die Mittelschicht profitierte davon, die in Deutschland ein regelrechtes Wirtschaftswunder erlebte.