New York: Radfahrer während einer Demonstration in New York ©  Spencer Platt/Getty Images

Nach Angaben der UN-Organisation UN-Habitat ist "nachhaltige Urbanisierung eine der größten Herausforderungen für die Weltgemeinschaft des 21. Jahrhunderts". Bis 2050 werden laut der Organisation rund sechs Milliarden Menschen in Städten leben. Diese Zahl – zusammen mit dem rapiden Klimawandel und der Begrenztheit von fossilen Brennstoffen – bedeutet, dass wir radikal überdenken müssen, wie wir unsere Städte gestalten und wie wir uns in ihnen fortbewegen wollen. Das Fahrrad scheint dabei eine offensichtliche Lösung zu sein: Weniger Verkehr, weniger Bedarf an Straßen, weniger Mineralölverbrauch, bessere Luft, mehr Bewegung. Trotzdem schaffen wie es nicht, uns von der Hegemonie unserer geliebten Autos zu verabschieden.

Warum nicht? Wenn es nur um Nutzen und Effizienz ginge – also die einfache Frage, wie eine große Menge an Menschen am besten von A nach B kommt – hätten wir vielleicht schon eine Fahrradgesellschaft; so wie sie vor 30 Jahren in Peking existierte. Doch inzwischen ist die Autokultur und mit ihr die regelmäßigen Verkehrsstaus auch dort präsent. Es geht also scheinbar nicht nur darum, wie man am besten von A nach B kommt. Wir müssen auch psychologische Faktoren bedenken, Wirtschaft und Politik sowie die Tradition und die Interessen von Stadtplanern. Dazu kommen Variablen wie Mode, Geschmack, Ästhetik, Stil und Identität – bis hin zu Subkulturen, die beeinflussen können, welche kulturellen Trends sich am Ende durchsetzen.

2010 habe ich die urbanBIKE Initiative gegründet, ein Design- und Forschungszentrum an der Parsons Designhochschule in New York. Dort versuchen wir, die unendlichen Möglichkeiten auszuschöpfen, die das Fahrrad als Transportmittel in der Stadt bietet. Wir versuchen, das Fahrrad als eine Art Interface der Stadt zu sehen – eine Benutzeroberfläche, die bestimmt, wie wir unsere Umgebung wahrnehmen, zum Beispiel unser Stadtviertel. Wir sind überzeugt, dass eine Stadt, die auf das Fahrrad setzt, die Lebensqualität ihrer Bewohner immens steigert. Anders als der isolierte Autofahrer kommt der Fahrradfahrer automatisch mit seiner Umgebung in Kontakt, sei es mit anderen Menschen oder der Natur.

Praktisch und schick

Es gibt viele Beispiele für Fahrradkultur und erfolgreiche Fahrradprojekte, vor allem in skandinavischen Städten. Kopenhagen und das Copenhagen Wheel Project sind ein Paradebeispiel. Im US-Bundesstaat Minnesota versucht die Kampagne Pedal Minnesota die Fortbewegung per Fahrrad einfacher zu machen – für Einheimische ebenso wie für Touristen. Die Interessenvertretung Vélo Québec in Montreal hat der Stadt ein eigenes Fahrradverleihsystem beschert und die Stadt Portland hat gerade einen Plan für rund 1.000 Kilometer neuer Fahrradwege ausgearbeitet.

In New York sind es eher die Hipster, die mit ihren Single-Speed-Rädern und Fahrrad-Polo-Spielen dafür sorgen, dass Speichen und Pedale derzeit absolut im Trend liegen. Vordenker wie der Ökonom Richard Florida und Janette Sadik-Kahn, die Leiterin der New Yorker Verkehrsbehörde sowie Organisationen wie Transportation Alternatives kümmern sich eher um die politische und stadtplanerische Seite – und im März 2013 bekommt auch New York mit Citi Bike endlich ein Bikesharing-Programm.