Er kommt aus der Tiefe des Waldes. Er rennt bis zu 70 Stundenkilometer schnell. Er steht plötzlich auf der Straße; in der Dämmerung, eine halbe Tonne schwer, größer als ein Pferd. Der Alptraum vieler Autofahrer in Skandinavien und Nordamerika ist der Elch. Wer den hochbeinigen Koloss auf einer Landstraße rammt, hat vor allem bei höheren Geschwindigkeiten schlechte Überlebenschancen. Aber auch unter den jährlich 200.000 Tierunfällen in Deutschland sind viele gefährliche Kollisionen mit großem Wild.

Diese Zusammenstöße will Volvo künftig reduzieren. Für den Nachfolger des SUV-Modells XC90, der Ende 2014 auf den Markt kommt, wird es als Zubehör eine Tiererkennung geben, die weltweit erstmals selbsttätig für Hirsch, Elch oder Wildschwein auf der Fahrbahn bremst.

Die Sicherheitstechnik ist Teil eines Paketes, das jetzt in Schweden zum Test bereit stand. Das Ziel: "Bis 2020 soll niemand mehr in einem neuen Volvo ernstlich verletzt oder gar getötet werden", sagt Volvo-Entwicklungschef Peter Martens. Dazu haben seine Mitarbeiter eine neue Generation von Radargeräten und Kameras entwickelt. Sie sollen bei Tag und bei Nacht das Umfeld des Autos nach Gefahren absuchen. Der Volvo warnt dann selbsttätig, bremst oder lenkt.

Im Test mit einem Plastikelch klappt das schon perfekt: Das Bremspedal des Versuchsfahrzeugs vibriert, ein Piepton und eine Warnlampe machen auf das Riesentier in der Dämmerung 200 Meter voraus aufmerksam. Reagiert der Fahrer nicht, bringt der Volvo sich auch allein rechtzeitig zum Stehen.

Ein Segen im Morgengrauen – für Elch und Fahrer. Schließlich geschehen mehr als die Hälfte aller Unfälle nachts oder bei schlechter Sicht. Die neue Generation der Sicherheitstechnik ist auch bereits so feinfühlig, dass sie in der Dunkelheit Fußgänger, Radfahrer oder andere Hindernisse zuverlässig erkennt und öfter als Konkurrenzfahrzeuge allein die Vollbremsung veranlassen kann.

Im Erkennen von Fahrbahnrand und Begrenzungen sind die Schweden ebenfalls Pioniere. Die Sensoren brauchen keine Markierung mehr, anhand der sie das Verlassen der Fahrspur ermitteln; es reicht eine Änderung des Untergrundes. Dann bringt der Computer den Wagen so behutsam wie möglich wieder in die Spur zurück.

Autos kommunizieren untereinander

Das rette Leben, sagt Sicherheitsexperte Erik Coelingh: "Die Hälfte aller Verkehrstoten in den USA etwa ist darauf zurückzuführen, dass das Auto von der Straße abkommt." Der Ingenieur hat deshalb besonders viel Energie auf diese Technik verwandt, die ein Ende im Graben verhindern soll.

Die aktive Sicherheitstechnik soll dem Fahrer helfen, wenn er das wünscht, sagt Coelingh. Die Einsicht ist dem Fahrer zu wünschen. Schließlich ist er selbst statistisch gesehen das größte Sicherheitsrisiko: 90 Prozent aller Unfälle passieren, weil der Fahrer falsch, zu spät oder gar nicht reagiert, zum Beispiel, weil er sich langweilt, seine Konzentration nachlässt und er am Handy, Radio oder an der Zigarettenschachtel fingert.

Das ist oft im zähfließenden Verkehr der Fall. Darum führt Volvo im nächsten Jahr einen Stauassistenten ein. Er bremst, beschleunigt und hält die Spur hinter dem Vordermann präzise ein. Der beschäftigungslose Versuchsfahrer kommt da glatt in Versuchung, die Zeitung auf dem Beifahrersitz zur Hand zu nehmen. "Das lassen sie lieber", sagt Coelingh. Denn aus der Verantwortung für die Sicherheit kommt der Fahrer auch mit neuen Assistenzsystemen nicht. Der Gesetzgeber will es so – noch. Denn eines Tages könnte auch vollautonomes Fahren erlaubt werden.

Das glauben auch die schwedischen Forscher. Und bereiten sich darauf vor: Auf dem Testgelände ist dazu bereits ein Modell V40 so aufgerüstet, dass es auf Knopfdruck am iPhone ohne Passagier selbsttätig zum nächsten freien Parkplatz fährt und einparkt. Eine Vielzahl von Sensoren sorgt dafür, dass dabei andere Autos oder Passanten nicht zu Schaden kommen. Doch bis zur Serienreife werden laut Volvo noch fünf bis zehn Jahre vergehen.

Bereits zum Ende des Jahrzehnts soll die Car-to-Car-Kommunikation die Sicherheit erhöhen. Mithilfe von Mobilfunk und einem neuen WLAN-Standard sollen sich neue Autos dann mit anderen Fahrzeugen, aber auch Ampeln oder Verkehrszeichen verständigen. Auf der Versuchsstrecke erkennt der Testwagen zum Beispiel, dass hinter einer Kurve ein Auto auf der Fahrbahn steht, und warnt seinen Fahrer rechtzeitig.

Ähnlich kann das Fahrzeug auf einen Rettungswagen hinweisen, der sich der nächsten Kreuzung nähert, oder vor Staus oder Blitzeis hinter der nächsten Kuppe warnen. Andere Autos und die Infrastruktur haben diese Situation zuvor registriert – und ihre Warnung an den Testwagen weiter gefunkt. Nur der Elch bleibt unberechenbar. Aber für den hat Volvo ja schon vorgesorgt.