Auch wenn auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt ab 12. September vor allem Elektroautos das Gesprächsthema sein werden: Der Verbrennungsmotor ist noch lange kein Auslaufmodell. Die Fahrzeughersteller nutzen die Messe, um ihre neuesten Benziner und Diesel vorzustellen. Deren Verbrauchswerte können sich selbst ohne Unterstützung durch Elektromotoren sehen lassen.

Die größte Motorenoffensive läuft zurzeit bei Opel. Nach der neuen Familie von 1,6-Liter-Motoren präsentieren die Rüsselsheimer nun einen frisch entwickelten Dreizylinder. Der ein Liter große Turbomotor mit Direkteinspritzung liefert 85 kW (115 PS) Leistung, das maximale Drehmoment von 166 Nm ist ab 1.800 Umdrehungen pro Minute erreicht. Das Vollaluminium-Triebwerk hat demnächst im Kleinstwagen Adam Premiere.

Genaue Angaben zum Verbrauch macht Opel noch nicht, der neue Turbo soll aber rund 20 Prozent sparsamer sein als ein 1,6-Liter-Saugmotor mit identischer Leistung. Neben einem geringen Verbrauch verspricht der Hersteller, dass der Dreizylinder leiser ist als ein vergleichbarer Vierzylinder. Dazu sollen eine Ausgleichswelle, eine entkoppelte Einspritzanlage und akustisch optimierte Motorabdeckungen beitragen. Künftig soll der neue Motor nicht nur den Adam antreiben, sondern in weiteren Modellen eingesetzt werden, in anderen Leistungsstufen. Im Adam ist er an ein ebenfalls neu entwickeltes manuelles Sechsganggetriebe gekoppelt.

Volvo verpasst jedem Zylinder einen Sensor

Auch Volvo verfährt nach dem Motto "Weniger ist mehr" und hat seine klassischen Fünfzylindermotoren ausgemustert. Der schwedische Autohersteller ersetzt sie durch eine neue Familie von Vierzylindern. Kurz nach der IAA sollen sie als Diesel und Benziner mit jeweils zwei Litern Hubraum auf den Markt kommen. Die Leistung liegt bei 88 bis 225 kW (120 bis 306 PS).

Die Dieselausführungen weisen zwei Besonderheiten auf. Zum einen gibt es anstelle des zentralen Drucksensors nun einen Sensor pro Zylinder. Die Kraftstoffzufuhr wird also für jede Brennkammer einzeln kontrolliert und geregelt, was den Verbrauch deutlich senken soll. Außerdem arbeitet das Einspritzsystem mit einem Druck von 2.500 bar anstelle der sonst meist üblichen 2.000 bar. Das ermöglicht eine besonders feine Zerstäubung des Kraftstoffs, der dann gleichmäßiger verbrannt wird. Dadurch sinkt laut Volvo der Schadstoffausstoß.

Die neuen Volvo-Benziner wiederum setzen komplett auf Direkteinspritzung, wohl zumindest teilweise in Kombination mit Turboaufladung. Die Topversion T6 verfügt neben dem Abgasturbolader über einen mechanisch angetriebenen Kompressor, der das Turboloch bei niedriger Drehzahl schließt.

Dass man nicht unbedingt brandneue Triebwerke braucht, um spürbare Verbrauchssenkungen zu erreichen, zeigt die S-Klasse von Mercedes-Benz. Die Motoren in der neuen Generation sind die gleichen, die schon während der Laufzeit des Vorgängers angeboten wurden. Dennoch schafft es die neue S-Klasse, den Verbrauch und damit den CO2-Ausstoß deutlich zu verringern. Das gelingt durch aerodynamische Verbesserungen am Fahrzeug selbst und den Einsatz von Leichtbauelementen. Das Ergebnis, an einem Beispiel: Der 190 kW (258 PS) starke V6-Diesel im Modell S 350 kommt auf 100 Kilometer nun mit 5,2 Litern aus. Im Vorgänger waren es noch 6,2 Liter.

Um den Verbrauch noch weiter zu senken, bedarf es im großen Benz dann doch der Elektrounterstützung. Von der S-Klasse gibt es drei Hybridmodelle – das sparsamste ist der S 500 Plug-in-Hybrid, der laut Mercedes dank partiell rein elektrischen Antriebs nur drei Liter auf den ersten 100 Kilometern benötigt. Das funktioniert aber natürlich nur, solange der Akku voll ist.