Anthony Thomson ist kein Bedenkenträger oder Zauderer. Als promovierter Neurologe, Ingenieur und IT-Fachmann kann der Neuseeländer komplizierte Zusammenhänge exakt berechnen und passende Lösungen entwickeln. Doch jetzt ist er ziemlich nervös – ausgerechnet vor einer normalerweise völlig alltäglichen Autofahrt von London zu einem Besuch bei Freunden im siebzig Meilen entfernten Sussex. Auch Thomson scheint, wie andere Elektroautofahrer unserer Tage, unter Reichweiten-Phobie zu leiden. Was daran liegt, dass er sich mit dem Delta E-4 noch nicht so gut auskennt.

Der von der britischen Regierung finanziell geförderte Zweisitzer ist rein elektrisch angetrieben; von dem Sportwagen-Prototypen mit einem Chassis aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff wurden bisher nur fünf Exemplare hergestellt. Der 35 kWh große Akku soll für eine Reichweite von 140 Meilen (220 Kilometer) gut sein. "Das könnte für den Trip nach Sussex ja gerade reichen", meint Thomson, "aber was ist, wenn ich etwas schneller fahre und die Batterie vorher schlappmacht?"

Die Ironie der Geschichte: Thomson ist beim US-Konzern Qualcomm, einem der größten Chiphersteller der Welt, für die Entwicklung drahtloser Batterieaufladesysteme verantwortlich. Der 47-Jährige hat den Delta-Prototypen für eine Versuchsreihe übernommen, die das Kardinalproblem schwächelnder Akkus lösen soll. Thomson hatte an der Universität von Auckland die Technik des Induction Power Transfer (IPT) mitentwickelt und 2009 vorgestellt. Da das sechsköpfige Akademikerteam aber keine kommerzielle Perspektive für seine Entwicklung sah, stellte Thomson die Beziehung zu Qualcomm in San Diego her.

Das Unternehmen will IPT weltweit vermarkten und knüpft große Erwartungen an das System. Die Technik soll später – so die vielversprechende Qualcomm-Vision – auch zum Aufladen von Elektroautos während der Fahrt eingesetzt werden.

Schon in den neunziger Jahren damit experimentiert

Von elektrischen Zahnbürsten ist das kabellose Laden längst bekannt, und mittlerweile gibt es auch Smartphones, die nicht mehr an die Steckdose müssen, wenn der Strom im Akku zur Neige geht. Mit dem drahtlosen Aufladen des Autoakkus wäre allerdings eine neue Phase erreicht.

Zwar fuhren in Auckland schon um 1990 kleine elektrisch betriebene Transportbehälter über sogenannte Wireless-Pads und luden sich dabei auf. Das System wurde ab 1996 auch in Genua bei Elektrobussen getestet, die im Depot während der Aus- und Einfahrt ihre Akkus aufluden. Jetzt unternimmt man weitere Versuche auf dem Weg in die kabellose Ära, doch es dürfte noch rund zehn Jahre dauern, bis das technisch machbare System für den Massenverkehr verwirklicht wird.

Das Prinzip der resonanten magnetischen Induktion ist an sich leicht erklärt. Der Akku lädt sich stationär über eine am Boden installierte Induktionsmatte auf, dabei wird elektrische Energie zwischen den Ladeplatten am Boden und der Unterseite des Elektrovehikels übertragen. Der Werbeslogan von Qualcomm, "No fuss, just wireless", ergibt Sinn: Das lästige Hantieren mit Kabeln und Steckern, womöglich noch bei Regen und Schnee, entfällt. Man parkt das Auto über einem Wireless-Pad von der Größe eines Laptops, startet mit einem Knopfdruck den Ladevorgang und fährt nach dem Aufladen einfach weiter. Damit wäre das Zwischendurch-Laden auf dem Supermarktparkplatz oder am Fitness-Studio möglich.