Elektromobilität : USA sind Deutschland beim Elektroautokauf weit voraus

Deutschland soll "Leitmarkt für Elektromobilität" sein? Dies ist eine Illusion. Selbst die Amerikaner kaufen ein Vielfaches an Elektroautos. Ein Grund zu verzagen?
Ein Chevrolet Volt an der Ladestation in Maryland, USA © Gary Cameron/Reuters

Die US-Amerikaner greifen begeistert zu: In der ersten Jahreshälfte haben sie 13 mal so viele Mitsubishi i-MiEV, 34 mal so viele Nissan Leaf und 44 mal so viele Chevrolet Volt – den Zwilling des Opel Ampera – gekauft wie wir Deutsche. Das Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen hat diese drei Autos mit Ladestecker zum Vergleich ausgewählt, weil sie sowohl in Deutschland als auch in den USA erworben werden können.

In absoluten Zahlen: In Deutschland wurden in dem genannten Zeitraum 580 Exemplare der drei Modelle verkauft, zwischen Alaska und Texas waren es 20.576 Stück dieser Stichprobe. Das sind mehr als 35 mal so viele. Ferdinand Dudenhöffer vom CAR kritisiert den erheblich niedrigeren Absatz hier zu Lande als "Ergebnis einer kleinteiligen und kleinkarierten Förderpolitik". Die Diskrepanz zwischen politischem Wunschdenken und Realität sei enttäuschend, das selbst gesteckte Ziel vom Leitmarkt für Elektromobilität eine Illusion.

Aber ist das ein Grund, Deutschland als Markt und Standort abzuschreiben?

Bei genauerem Hinsehen relativiert sich die Statistik des CAR. Nimmt man nicht nur die drei vom CAR ausgewählten Modelle, wurden in Deutschland im ersten Halbjahr 2013 zusammen genommen 2.389 Elektroautos neu zugelassen, zeigen Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes. In den USA war der Absatz von Autos mit Stecker laut Branchenportal electricdrive.org gut 17 mal größer. Allerdings werden dort insgesamt gut fünf mal so viele Fahrzeuge verkauft wie bei uns. Berücksichtigt man das, hat der Vorsprung der Amerikaner plötzlich nur noch den Faktor 3,3.

Wo sind in Deutschland die E-Mobile?

Dass selbst unter dem Strich die Kauffreude in den USA deutlich größer ist, hat Ursachen. Eine ganz schlichte: Elektroautos und Plug-in-Hybride sind dort besser verfügbar, die Auswahl ist einfach größer. Wenn ein Hersteller ein Angebot hat, kann es in den USA garantiert tatsächlich gekauft werden – mit zeitlichem Vorsprung gegenüber Deutschland.

Ein Beispiel dafür ist die Plug-in-Hybridversion des C-Max, eines Kompaktvans von Ford. Die Steckervariante hat eine Systemleistung von 140 kW (191 PS), die Batterie soll für 30 rein elektrisch zurückgelegte Kilometer reichen. Seit Ende 2012 können US-amerikanische Kunden den C-Max Energi plug-in hybrid bekommen; Deutsche müssen mindestens bis 2014 warten. Leitmarkt Deutschland? Nein, Beta- und Nachfolgemarkt. Immerhin: Ab Ende August wird hier das begehrte Tesla Model S ausgeliefert.

Wer – Stand heute – in ein deutsches Autohaus geht und eine Probefahrt in einem Elektroauto machen will, geht in vielen Fällen leer aus. Nur die Zahl der Ankündigungen nimmt zu. Von der meistverkauften Marke Volkswagen werden auf der IAA im September vollelektrische Varianten des Kleinwagen Up und des Golf vorgestellt. Auch bei den Konzernmarken Škoda, Audi und Seat steht bisher kein Elektroauto zur Testtour bereit. Das gleiche gilt für die Sparte VW Nutzfahrzeuge, die auch nur etliche Studien für Lieferautos präsentiert hat.

BMW bringt Ende des Jahres den i3 heraus. Aber eben erst dann. Zurzeit ist eine Probefahrt in einem elektrischen BMW oder Mini nicht möglich. Daimler hat nur den Smart electric drive, dessen Jahresproduktion ausverkauft ist. Bei Mercedes sucht man vergebens.

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Kommentare

101 Kommentare Seite 1 von 7 Kommentieren

Die Frage ist doch ...

...rechnet es sich denn. Also für mich garantiert nicht. Mein Benziner braucht so ca. 8 Liter/100km, verbraucht also doppelt soviel, wie ihr Prius II. Dafür hat er eine deutlich attraktivere Innenraumanmutung. Bei 10.000 km / Jahr spare ich mit dem Prius also die Hälfte, statt 800 Liter also etwa 400 oder etwa 600 Euro. Dafür bekomme ich in der Anschaffung für einen niedrigeren Preis ein Fahrzeug der oberen Mittelklasse inklusive einem deutlich ansprechenderen Innenraum und einem großen Kofferraum..... Und auf der Autobahn könnte ich auch noch schneller fahren, wenn ich denn wollte. Ein mit meinem PKW vergleichbares Fahrzeug von Lexus kostet mich locker das doppelte......

Wenn Sie denn schon so anfangen....

die Effizienz im Stromnetz mag 38% betrachten. Ich leg sogar noch einen drauf: wenn es komplett grüner Strom ist, dürfte die Effizienz im Bereich 15-20% liegen.

Jetzt kommen Sie und rechnen vor, dass ich den Strom ja noch speichern muss, letztendlich mag die Effizienz also 10% sein. Im Gegensatz dazu haben Verbrenner dann wieviel %? setzen wir mal 50% an, klingt von Haus aus viel besser als 10%.

Was Sie alles NICHT in Ihrer Rechnung drin haben: Sonnenenergie zu Zucker, zu Stärke, zu Erdöl. Erdölförderung, Erdöltransport zur Raffinerie, Raffinierung (Reinigung, Aufspaltung der Ketten, etc), Zusammenstellung des Benzingemischs (oder eben Diesel,....), Transport zur Tankstelle, Abholung von der Tankstelle.

Ernsthaft: glauben Sie, dass sie nach dieser langen Kette mit ihrem 50% Verbrenner einen besseren Wirkungsgrad haben als ein E-Motor?

Ich persönlich halte mich da eher an die 15-20% frei Haus gelieferter Energie, die ich dann noch speichern muss. Dumm ist nur, dass keine Ladeinfrastruktur vorhanden ist (allgemein) und dass ich kein Hausbesitzer bin (Einzelfall, ich weiß .....)

Diese Kette anzuführen ist

nun wirklich polemischer Unsinn: "...Sonnenenergie zu Zucker, zu Stärke, zu Erdöl. ..."

Bei den 38% in Kohle Kraftwerk war bereits der "Well-to-Tank" Ansatz berücksichtigt. Und wir haben nun mal 43% Kohlestrom!

Und wir haben eben keinen reinen grünen Strom, das ist eben Realität. Und die Realität ist eben der Ausgangspunkt der Betrachtung heute. Wenn wir mal 100% grünen Fusionsstrom haben, dann fahre ich gerne elektrisch.

Zum Schadstoffausstoß Kohlekraftwerk, also auch Elektroauto: "...Kohlekraftwerke sind die größten Quecksilberschleudern der Welt. In Deutschland sind sie für zwei Drittel der Quecksilberemissionen verantwortlich. Quecksilber und andere Schadstoffe wurde vor Jahrmillionen von Pflanzen gebunden. Heute sind sie in der Kohle konzentriert und werden beim Verbrennen freigesetzt. Der Anteil reicht je nach Herkunft von 0,01 bis etwa 1 Milligramm pro Kilogramm (ppm). Bei der Verbrennung von einer Million Tonnen Kohle (ca. Bedarf eines neuen 800 MW-Kraftwerks im Jahr), wird also bis zu einer Tonne Quecksilber freigesetzt, von dem nur ein Teil gefiltert werden kann...."

Hinzu kommen, Stickoxide, Feinstaub, Blei, Arsen, Cadmium, Nickel und Uran und Thorium.

Traumwirkungsgrade

Zum Auto, da Ihre Wirkungsgrade wohl nicht der Durchschnitt sind, sondern die bestmöglichen: http://de.wikipedia.org/w...
Ottomotor: bis zu 36%
Diesel: bis zu 43%

Solche Wirkungsgrade gibts im Labor, oder allenfalls noch nachts auf der leeren Autobahn bergab mit Rückwind.
Sehr großvolumige niedertourige Schiffsdiesel kommen wohl sogar an die 50% ran, aber sowas hat niemand unter der Motorhaube.

Der reale Fahrbetrieb eines Autos besteht zu einem guten Teil aus Kaltstarts, Kurzstrecken und Stop&Go und daher sind 15-25% im Schnitt schon passend.

Nun ultrafeine Partikel

sind offensichtlich Nebenprodukte des Verbrennungsprozess im Motor. Die überaus hoch entwickelte Technik von (Diesel-) Verbrennungsmotoren gestattet inzwischen einen Druck in der Einspritzanlage, bei dem die Entstehung solch ultrafeiner Partikel unvermeidlich ist. Bemerkenswert ist dabei, es gibt inzwischen auch Benzinmotoren aus hiesiger Produktion, die ebenso mit extrem hohem Einspritzdruck arbeiten - und diese stoßen dann zusammen mit dem Abgase ebenfalls ultrafeine Partikel aus. Ob dies der Weisheit letzter Schluss ist - nun ja ...

Chemisch -> Mechanisch

Nun, wenn ich alles im ersten Gang zurücklege ist der Nutzen noch geringer.

Es ging aber um die Umwandlung von chemischer Energie in mechanische. Da schafften es laut "Handbuch Kraftfahrzeugtechnik" "aktuelle Fahrzeugmotoren" auf 0,36 bzw. 0,43. Das sind "Bestwerte ... etwa in der Mitte des Drehzahlbandes und etwas unterhalb der Volllastkurve".

Von Fahrweisen ist da natürlich nicht die Rede (ist bei dem Wirkungsgrad vom E-Auto übrigens auch nicht!). Bei einem AKW, oder einem anderen Kraftwerk, ist jedoch auch nur die Rede vom Bestwert. Ein Kraftwerk wird auch nicht kostenlos angefahren.

Die Steigung der Autobahn hat übrigens keinen Einfluss auf den Wirkungsgrad, weil der, wie geschrieben, die Umwandlung der Energien beschreibt.

Auf meine Aussage sind daher die 15-25% nicht passend.

Wirkungsgrade Verbrenner

Der schlechte Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren im Alltag liegt nicht an den Getrieben. Ein VW Schaltgetriebe hat im 5. Gang einen Wirkungsgrad von über 95%!!!

Der geringe Wirkungsgrad (gegenüber den max. möglichen) liegt daran, dass die Motoren eben oft im Teillastbereich bei ungünstigen Drehzahlen gefahren werden. Der max. Wirkungsgrad liegt, wie hier schon richtig gesagt, bei "mittleren Drehzahlen" und quasi Vollast. Im übrigen haben großvolumige langsam drehende 2-Takt-Schiffsdiesel real einen Wirkungsgrad bis 54% und nicht nur theoretisch, da sie genau auf dem besten Arbeitspunkt betrieben werden. Diese Motoren sind die mit den höchsten Wirkungsgraden bei Hubkolben-Verbrennern.

Um Teillastbetrieb zu vermeiden gibt es verschiedene Konzepte:
- stufenlose Getriebe
- Zylinderabschaltung
- elektronisch optimierte Schaltgetriebe mit 8 Gängen und mehr
- ...
und eben den einzigen sinnvollen Einsatz eines Elektroautos mit Plug-In Motor, hier wird ein Verbrenner im Generatorbetrieb auf dem Arbeitspunkt mit höchsten Wirkungsgrad betrieben, so treibt er den elektr. Fahrmotor an, Überschüsse werden in einer kleinen Batterie (auch in Kombination mit Kondensatoren) zwischen gepuffert, bei größerem Leistungsbedarf wird zusätzlich zur Generatoreinheit der ursprünglich überschüssige Strom verwendet, wenn der Generator die Leistungsspitze nicht liefern kann.
Und hier gibt es noch mächtig Potential zur weiteren Wirkungsgradsteigerung.

Re: blablabla

Ihr Vergleich ist hinkend!!

Sie vergleichen einen technisch veralteten Verbrennerstand mit übertriebenen niedrigen Verbrauch eines el-Fahrzeuges!

el Auto realistisch 20kWh/100km (jedenfalls, wenn sie von einem Auto sprechen wollen, im Winterbetrieb mehr)

Otto/ Diesel: vergleichbares Auto deutlich weniger als 5l (mit deutlichem Potential nach unten!)

Also blablabla!
rechnen Sie nochmal und Sie werden sehen, dass der Strommix sehr wohl entscheidend ist!!!!
Und beim Verbrenner ist noch lange nicht Schluss in der Entwicklung.

Stehende Heizöfen sind besser

Ich hoffe, dass Sie wissen, dass Strom i. d. R. in DE auch aus Verbrennung gewonnen wird.
Von dieser Regel wollen wir aber mittel- bis langfristig wegkommen.

Bis es soweit ist, sind stehende Heizöfen aus bereits genannten Gründen (effizienter, Wärme nutzbar, besser Kontrolle/Filterung der Emissionen) besser als rollende.

Jetzt betrachtet man beim Auto den Wirkungsgrad (Chemisch->mechanisch) von ca. 35% beim Kohlekraftwerk ca. 40%. Das sind beides gute Werte.
Nein, die sind beide schlecht und der erste auch noch zu hoch.
Niemand würde es gut finden, 1kg Brot zu kaufen und davon gleich mal 600-800g in den Mülleimer zu werfen!

Wir können uns diese Energieverschwender-Methoden zur Erzeugung von Strom und Bewegung nur leisten, weil die notwendigen Brennstoffe (Kohle, Öl, Gas) bereits existieren und wir sie lediglich ausgraben müssen.
Wenn das in xx Jahren zu schweirig oder teuer wird (Fracking, Teersande, usw.) müssen Alternativen einsatzbereit sein. Daher ist es sinnvoll, JETZT E-Autos und erneuerbare Energien zu entwickeln und auch zu fördern.

Sieht so aus als hätten das erstaunlich viele Amerikaner bereits begriffen, sonst würden sie keine teuren E-Autos kaufen trotz des dank der Fracking-Blase spottbilligen Erdgases und der im Vergleich zu hier sehr niedrigen Spritpreise.

Seufz...

"Bis es soweit ist, sind stehende Heizöfen aus bereits genannten Gründen (effizienter, Wärme nutzbar, besser Kontrolle/Filterung der Emissionen) besser als rollende."

Nur werden die stehenden Heizöfen verdammt ineffizient, wenn es soweit ist. Denn die Wärme werden Sie immer noch brauchen. Oder wird die nur zum Spaß erzeugt und niemand braucht sie? Aber bestimmt bauen wir dann den größten Tauchsieder der Welt um elektrisch Fern- und Prozesswärme zu produzieren.

Hauptsatz im Berufsverkehr

Ich habe nur gesagt, dass das E-Auto JETZT nicht sinnvoll ist.
Wenn nicht jetzt, wann dann?
Nur durch Forschung und ein paar handgeschnitzte Prototypen werden E-Fahrzeuge weder besser noch billiger.

Da Sie von besseren Wirkungsgraden hoffen, und denken beim Kohlekraftwerk sei das möglich, beim Auto aber nicht, empfehle ich Ihnen:
- 2. Hauptsatz der Thermodynamik
- Carnot-Wirkungsgrad

Da Sie nicht wissen dass Kohlekraftwerke
- nicht mindestens 1-2 Kaltstarts am Tag haben
- nicht im Stau und vor roten Ampeln oft angehalten werden müssen
- nicht mit ständig wechselnden Drehzahlen gefahren werden

hilft Ihnen auch der 2. Hauptsatz nicht weiter.

batterie vs brennstoffzelle

ich denke dass sich die batteriebetriebenen autos nicht durchsetzten. die reichweite ist einfach ein witz. sobald jedoch bezahlbare bresstoffzellen verfügbar sind, sowie entsprechende infrastruktur, wird es ganz schnell mit dem elektroauto gehen und 30% anteil innherhalb kurzer zeit sind keine utopie mehr.