Ein Chevrolet Volt an der Ladestation in Maryland, USA © Gary Cameron/Reuters

Die US-Amerikaner greifen begeistert zu: In der ersten Jahreshälfte haben sie 13 mal so viele Mitsubishi i-MiEV, 34 mal so viele Nissan Leaf und 44 mal so viele Chevrolet Volt – den Zwilling des Opel Ampera – gekauft wie wir Deutsche. Das Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen hat diese drei Autos mit Ladestecker zum Vergleich ausgewählt, weil sie sowohl in Deutschland als auch in den USA erworben werden können.

In absoluten Zahlen: In Deutschland wurden in dem genannten Zeitraum 580 Exemplare der drei Modelle verkauft, zwischen Alaska und Texas waren es 20.576 Stück dieser Stichprobe. Das sind mehr als 35 mal so viele. Ferdinand Dudenhöffer vom CAR kritisiert den erheblich niedrigeren Absatz hier zu Lande als "Ergebnis einer kleinteiligen und kleinkarierten Förderpolitik". Die Diskrepanz zwischen politischem Wunschdenken und Realität sei enttäuschend, das selbst gesteckte Ziel vom Leitmarkt für Elektromobilität eine Illusion.

Aber ist das ein Grund, Deutschland als Markt und Standort abzuschreiben?

Bei genauerem Hinsehen relativiert sich die Statistik des CAR. Nimmt man nicht nur die drei vom CAR ausgewählten Modelle, wurden in Deutschland im ersten Halbjahr 2013 zusammen genommen 2.389 Elektroautos neu zugelassen, zeigen Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes. In den USA war der Absatz von Autos mit Stecker laut Branchenportal electricdrive.org gut 17 mal größer. Allerdings werden dort insgesamt gut fünf mal so viele Fahrzeuge verkauft wie bei uns. Berücksichtigt man das, hat der Vorsprung der Amerikaner plötzlich nur noch den Faktor 3,3.

Wo sind in Deutschland die E-Mobile?

Dass selbst unter dem Strich die Kauffreude in den USA deutlich größer ist, hat Ursachen. Eine ganz schlichte: Elektroautos und Plug-in-Hybride sind dort besser verfügbar, die Auswahl ist einfach größer. Wenn ein Hersteller ein Angebot hat, kann es in den USA garantiert tatsächlich gekauft werden – mit zeitlichem Vorsprung gegenüber Deutschland.

Ein Beispiel dafür ist die Plug-in-Hybridversion des C-Max, eines Kompaktvans von Ford. Die Steckervariante hat eine Systemleistung von 140 kW (191 PS), die Batterie soll für 30 rein elektrisch zurückgelegte Kilometer reichen. Seit Ende 2012 können US-amerikanische Kunden den C-Max Energi plug-in hybrid bekommen; Deutsche müssen mindestens bis 2014 warten. Leitmarkt Deutschland? Nein, Beta- und Nachfolgemarkt. Immerhin: Ab Ende August wird hier das begehrte Tesla Model S ausgeliefert.

Wer – Stand heute – in ein deutsches Autohaus geht und eine Probefahrt in einem Elektroauto machen will, geht in vielen Fällen leer aus. Nur die Zahl der Ankündigungen nimmt zu. Von der meistverkauften Marke Volkswagen werden auf der IAA im September vollelektrische Varianten des Kleinwagen Up und des Golf vorgestellt. Auch bei den Konzernmarken Škoda, Audi und Seat steht bisher kein Elektroauto zur Testtour bereit. Das gleiche gilt für die Sparte VW Nutzfahrzeuge, die auch nur etliche Studien für Lieferautos präsentiert hat.

BMW bringt Ende des Jahres den i3 heraus. Aber eben erst dann. Zurzeit ist eine Probefahrt in einem elektrischen BMW oder Mini nicht möglich. Daimler hat nur den Smart electric drive, dessen Jahresproduktion ausverkauft ist. Bei Mercedes sucht man vergebens.