Das Elektroauto BMW i3 auf der IAA 2013 © Matthias Knödler/SP-X

Wenn Autos sparsamer werden sollen, darf man nicht allein am Motor ansetzen. In den vergangenen Jahren ist daher der Leichtbau immer wichtiger geworden. Auf der IAA findet die Entwicklung nun ihren vorläufigen Höhepunkt. Auch die lange etwas stiefmütterlich behandelte Aerodynamik rückt wieder in den Fokus.

War bisher von Gewichtseinsparungen durch Leichtbautechnik die Rede, dann ging es fast immer nur um wenige Kilogramm. Die waren schwer erkämpft und teuer bezahlt. Ein großer Nettogewinn wurde damit zudem selten erzielt, weil der wachsende Ausstattungsumfang einen Großteil des Diäterfolgs wieder auffraß.

Nun setzt BMW mit dem i3 ein klares Zeichen. Als erstes Großserienauto der Welt ist der Elektrokleinwagen zu großen Teilen aus dem bislang teuren karbonfaserverstärkten Kunststoff (CFK) gefertigt. Die Fahrgastzelle etwa besteht komplett daraus. Das war nötig, um gegenüber konventionell angetriebenen Fahrzeugen das Mehrgewicht von 200 bis 300 Kilogramm, das durch die Akkus entsteht, zu kompensieren.

Der Fünftürer wiegt nun mit 1.195 Kilogramm nicht viel mehr als etwa der Kleinwagen Mini. Neben CFK haben daran auch kleinere Details wie Schrauben aus Magnesium oder leichte Sitze aus recycelten PET-Flaschen ihren Anteil. Für den 170 PS starken i3 will BMW 34.950 Euro verlangen, wenn er demnächst im Handel ist. Damit dürfte er nicht kostspieliger sein als die Elektroversion des VW Golf, die – noch ohne Preisschild – auch auf der IAA gezeigt wird, aber auf dem konventionell angetriebenen Modell beruht.

Leichtbau spielt Vorteile beim Stop and Go aus

Pro eingesparten 100 Kilogramm nimmt der Durst eines Autos um 0,1 bis 0,3 Liter auf 100 Kilometer ab. Ihr ganzes Potential kann die Technik aber nur im Stadtverkehr ausspielen, wo das Auto ständig aus dem Stand beschleunigt werden muss. Einmal in Fahrt, sinkt die Bedeutung der Masse. Je nach Automodell tritt sie bereits ab Geschwindigkeiten von 50 km/h hinter den Luftwiderstand zurück.

Das heißt: Je schneller man unterwegs ist, desto wichtiger wird die Rolle der Aerodynamik. Wird der Luftwiderstand um ein Zehntel reduziert, kann der Verbrauch bei Tempo 120 um drei bis vier Prozent sinken. Zudem halten sich die Kosten dafür im Rahmen – zumindest die Gestaltung einer windschlüpfigen Karosserieform ist nicht prinzipiell teurer als die jeder anderen.

Doch trotz des großen Potentials hat der sogenannte cW-Wert seit seiner Hochzeit in den achtziger Jahren an Bedeutung verloren. Das liegt nicht zuletzt an den Kriterien des NEFZ-Verbrauchszyklus, der seit 1996 die Bedeutung des Luftwiderstands für gute Normverbrauchswerte miniert hat. Das ist einer der Gründe für den Boom der SUV-Klasse. Die haben einen effektiven Windwiderstand wie eine Schrankwand, erreichen aber dennoch vergleichsweise ordentliche Normverbräuche.