Der e-Up ist das erste in Serie gebaute Elektroauto von Volkswagen. © Christoph M. Schwarzer

Langsamer, bitte! Die Kurve an der Ausfahrt Fallersleben bei Wolfsburg ist zu eng für Autobahngeschwindigkeit. Also runter vom Strompedal – und den Wahlhebel des Automatikgetriebes drei Mal nach links ziehen. "D3" steht kurz im Display des VW e-Up. Das Kürzel bedeutet: Jetzt verzögert der Motor den Kleinwagen in der stärksten Bremsstufe. Die Antriebsenergie wird nicht über Bremsscheiben in Wärme umgewandelt und damit vernichtet, sondern durch die sogenannte Rekuperation zurückgewonnen und in der Batterie gespeichert. So, wie das alle Hybrid- und Elektroautos machen. Nur verstellbar ist die Rekuperation bei der Konkurrenz im Regelfall nicht.

Vielleicht ist diese Einstellmöglichkeit ein Tribut an all jene Autofahrer, die gelangweilt sind im ersten in Serie produzierten Elektroauto von Volkswagen: Statt zu kuppeln und zu schalten und dem Sound des Dreizylinders zu lauschen, geht es in der Elektroversion des Kleinwagens Up einfach nur geschmeidig, kraftvoll, unangestrengt und leise voran. Der e-Up ist die Luxusvariante in dieser Baureihe, und sein Antriebskomfort macht ihn nicht nur den baugleichen Modellen mit Verbrennungsmotor überlegen. Elektrisch fahren bedeutet im Up, ein Stück des Komforts eines Phaetons zu genießen.

VWs erstes Elektroauto, das nicht nur angekündigt, sondern tatsächlich noch im Herbst beim Händler stehen wird, kommt weder zu spät noch zu früh. Zwar glänzte der Prototyp bereits 2009 auf der IAA. Aber jetzt, wo es den e-Up zu kaufen gibt, steht er in seiner Klasse weitgehend allein da. Es gibt keinen stromernden Kia Picanto oder Toyota Aygo, und der Mitsubishi i-MiEV ist mit seinem Van-artigen Konzept nur bedingt vergleichbar. "Richtig viel versäumt haben wir ja noch nicht", kontert Rudolf Krebs, im VW-Konzern für die Elektromobilität zuständig, darum den Vorwurf, die Wolfsburger kämen reichlich spät.

Der e-Up ist erst das zweite rein batterieelektrische Auto einer deutschen Marke, das man kaufen kann – den Anfang machte der Smart electric drive. Entscheidend aber ist: Während Europas größter Autohersteller bisher kein Fahrzeug mit Ladestecker im Angebot hatte, stehen nun gleich zwei vor dem Verkaufsstart. Nach dem e-Up folgt Anfang 2014 der e-Golf. Das ist ein unternehmenspolitisches Statement und für viele Interessenten Anlass, sich überhaupt ernsthaft mit dem Thema Elektroauto zu beschäftigen.

Batterieladung soll für rund 160 Kilometer reichen

In der Sache ist der e-Up schlicht der beste Up, den es gibt. Das Fahren ist mühelos, und an der Ampel genügt ein leichter Druck aufs Strompedal, um zügig davonzugleiten. In nüchternen Zahlen: Der E-Motor leistet 60 kW (82 PS); in 4,9 Sekunden hat der e-Up vom Stand auf 60 km/h beschleunigt, in weiteren 7,5 Sekunden ist der Wagen auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei abgeriegelten 130 km/h.

Volkswagen gibt den Normverbrauch mit 11,7 kWh auf 100 Kilometer an. Bei der Testfahrt von ZEIT ONLINE benötigte der e-Up im Durchschnitt 12,9 kWh. Aber Vorsicht: Bei Elektroautos hängt der Stromkonsum in erster Linie mit der gefahrenen Geschwindigkeit zusammen. Ein kurzer Energiestoß an der Ampel beeindruckt die Batterie nicht, und in der Stadt sind besonders niedrige Werte um 12 kWh möglich. Fährt man aber auf die Autobahn, wo die Physik in Gestalt des Luftwiderstands ins Spiel kommt, steigt der Verbrauch auf über 20 kWh an.

Die Batterie wiederum hat laut Hersteller eine Kapazität von 18,7 kWh. Doch dort, wo Kleinwagen wie der Up üblicherweise bewegt werden – auf Kurz-, Pendel- und Einkaufsstrecken – dürfte die im Vergleich zu den Dreizylindermotoren beschränkte Reichweite allerdings belanglos sein.