ZEIT ONLINE: Eine Europäische Bürgerinitiative will Tempo 30 in Städten zur Regelgeschwindigkeit erklären lassen. Herr Beckmann, halten Sie die Forderung für vernünftig?

Klaus Beckmann: In vielen Wohngebieten haben wir schon Tempo 30, und das funktioniert. Die Hauptverkehrsstraßen sind aber in der Regel ausgenommen, dabei wird dort oft auch nicht schneller gefahren. Im Gegenteil: Im Schnitt fahren Autos in der Stadt mit 17 km/h, Tempo 30 sollte deshalb die Regel sein. Das führt dazu, dass man kontinuierlicher, leiser und mit weniger Abgasen durch die Stadt fährt. Auch die Unfallfolgen sind geringer.

ZEIT ONLINE: Viele lehnen das Konzept ab, weil sie sich gegängelt fühlen.

Beckmann: Dieser Eindruck ist zu einem gewissen Grad sicher richtig. Beschränkungen sind nur gerechtfertigt, wenn die Vorteile für die Allgemeinheit überwiegen. Das liegt hier auf der Hand. Was viele Gegner ignorieren: Diese Regel lässt Ausnahmen zu. Wenn eine Straße ein höheres Tempo erlaubt, kann die Stadt dieses dort auch zulassen.

ZEIT ONLINE: Lässt sich Mobilitätsverhalten nur mit Zwang verändern?

Beckmann: Zwang ist immer die schlechteste Wahl und sollte das letzte Mittel sein. Natürlich kann man nicht zulassen, dass Leute in der Stadt ihren Ferrari mit 170 km/h ausfahren, aber wir dürfen die Menschen nicht gängeln.

ZEIT ONLINE: Wie kann man Verhalten dann verändern?

Beckmann: Entscheidend ist, der Bevölkerung gute Angebote zu machen. Es muss reizvoll sein, in der Stadt zu Fuß zu gehen. Busse und U-Bahnen müssen leicht zu erreichen und zu nutzen sein. Radwege müssen so ausgebaut sein, dass die Menschen Lust haben, auf ihnen zu fahren. Und natürlich müssen Schulen – aber auch die Eltern – den Kindern vermitteln, dass man sich Gedanken machen sollte, wie man von A nach B kommt: Muss man die 500 Meter zur Schule mit dem Auto fahren oder gehen die Eltern mit dem Kind zusammen zu Fuß?

ZEIT ONLINE: Der Verkehrsforscher Weert Canzler vertritt die These, der Aufruf "Leute, fahrt mehr Bus und Bahn" sei naiv; die Leute hätten sich an die individuelle, flexible Mobilität im eigenen Auto gewöhnt. Hat er recht?

Beckmann: Ja, zu einem gewissen Grad stimmt das. Aber es wäre falsch, anzunehmen, dass deshalb in der Stadt der öffentliche Nahverkehr obsolet wird. Die Menschen werden künftig eher verschiedene Verkehrsmittel auf ihrem Weg ans Ziel nutzen: zum Beispiel vom Stadtrand mit einem Carsharing-Fahrzeug bis zu einer geeigneten S-Bahn-Haltestelle, dann mit der S-Bahn und schließlich mit einem Leihrad bis zum Ziel. In diesen Mobilitätsketten werden auch Massenverkehrsmittel künftig ihren Platz haben.

ZEIT ONLINE: Besteht also keine Gefahr, dass die Leute bei car2go oder DriveNow auf den Geschmack kommen und sagen, ich brauche Bus und U-Bahn gar nicht mehr?

Beckmann: Die Preise für Carsharing dürften kaum dazu führen, dass der öffentliche Nahverkehr verdrängt wird. Und selbst wenn Carsharing intensiv ausgebaut wird: Städte wie Berlin haben Verkehrsströme, die man allein damit nicht abwickeln könnte. Schon allein, weil es die notwendigen Parkplätze in der Innenstadt gar nicht gibt, wenn morgens aus dem Speckgürtel Tausende ins Zentrum fahren.