Allein schon diese Kreuzung: Merja Spott schüttelt verständnislos den Kopf. Sie ist total überdimensioniert, Treffpunkt zweier Schwerverkehrstrassen im schönsten Altbauviertel Eppendorf. Auf der schicken Einkaufsstraße gilt trotzdem Tempo 50. Dann überall "Schleppkurven" für maximales Abbiegetempo. Das hier ist kompromisslose Autogerechtigkeit. Spott, die Verkehrsreferentin des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club in Hamburg steigt entgeistert vom robusten Velo: "So was gibt’s wohl nur bei uns."

In Hamburg, der fahrradfreundlichsten Stadt, wie Behörden und Marketing gern tönen. Oder besser: in der fahradfeindlichsten Stadt, wie Betroffene, die Grünen und diverse Studien gegenhalten. Und dazwischen steht die Geografin Spott, stellvertretend für Hunderttausende Radler einer Metropole vorm Verkehrsinfarkt. In einem Land mit Benzin im Blut. Auf einem Planeten mit einem ökologisch ernsten Problem. Am Brennpunkt dessen also, was für die Republik konstituierender ist als Flagge, Demokratie und Fußball in einem: Mobilität.

Die ist auch Spott wichtig, wenngleich anders als dem Durchschnitt im Staat der 40 Millionen Kraftfahrzeuge. Deshalb bittet die Lobbyistin einer neuen Verkehrspolitik zur kleinen praktischen Begutachtung ihrer Wahlheimat. Denn auch in Hamburg, sagt sie drei Jahre nach ihrem Umzug aus Berlin, "bewegt sich langsam ein wenig".

Inzwischen gibt es mehr Radstreifen auf der Fahrbahn, bessere Leitsysteme und dann das erfolgreiche Stadtrad. Zugleich aber könne man "die verkehrspolitischen Probleme einer Großstadt nirgends auf engerem Raum erleben" als in Hamburg. Das beginnt schon auf jener viel zu großen Kreuzung im betulichen Eppendorf. Dort, wo alles dicht beieinander liegt: Wasser, Wald und Hauptverkehrsadern. Shopping, Arbeit und Gründerzeitvillen.

Verkehrsplanung - Warum unsere Städte für Autos optimiert sind Der Stadt- und Verkehrsplaner Konrad Rothfuchs und Mario Bäumer vom Museum der Arbeit in Hamburg, über die Veränderung der Großstädte durch das Auto und wie humaner Verkehr in Zukunft aussehen könnte.

Hier ist der Wohlstand groß, das Wohnprinzip heißt Eigentum. Gentrifikation meldet Vollzug. Es sind ideale Voraussetzung für urbane Landlust-Leser mit grünem Gewissen.

Ein uralter Fahrradweg – das ist Hamburger Standard

Aber dann dieser Radweg, Spott bremst scharf. Keine 80 Zentimeter ist er breit, uralt und holprig. "Hamburger Standard" nennt sie das. Es ist ein typisches Exemplar dessen, was dem vorkriegsprägenden Pedalverkehr in der automobilen Nachkriegszeit unter die Reifen asphaltiert wurde. Ein Mountainbiker weicht lieber auf den Fußweg aus, als Spott den Kernsatz zeitgenössischer Mobilmachung spricht: "Der gehört eigentlich auf die Straße."

Extrem enger Fahrradweg unter der Sternbrücke im Stadtteil Altona © Jan Freitag

Nur: hier darf er nicht. Die Regel heißt "Radwegebenutzungspflicht" und trennt klapprige Drahtesel ebenso wie rasende Kuriere vom Alltagsstau nebenan. Das zugehörige Schild begleitet die Testfahrer ebenso wie die episch langen Ampelphasen oder dreiste Falschparker. Dabei ist die Vorgabe meist illegal: 1997 erklärte eine überarbeitete Straßenverkehrsordnung Radwege zur Ausnahme. Ausrufezeichen. Bis dato gehörten Radler auf den Radweg. Punkt. Seither gehören sie auf die Straße. Ob das tatsächlich passiert, hängt von einer diffusen Gefahrenlage ab. Und die herrscht offenbar in Hamburg.

Denn obwohl die Neuregelung das Gegenteil wollte, pflasterten die Ämter ihre Bürgersteige mit dem weißen Rad auf blauem Grund zu. Gern pinselten sie das Emblem gleich über das Piktogramm einer Frau plus Kind, damit beide zur gemeinsamen Nutzung des Weges angehalten sind. Egal, wie eng es ist. Und es ist oft eng, auf dem Weg nach St. Pauli. Hier liegt der Anteil der Radler immerhin sechs Prozent über dem Stadtdurchschnitt. Selbst entlang der Alster, am Rand mehrspuriger Querungen für epischen Fahrspaß, klemmen Radwege unsichtbar zwischen Gebüsch und dem Kantstein. Und wo es einmal breiter wird, rauscht ein Rechtsabbieger so wild ums Eck, dass Spott nur die Vollbremsung bleibt.