Angefangen hat alles ganz klein mit ein paar Motorradfahrern. 1903 wurde in Stuttgart die Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung gegründet. Aus dem Klub für Motorradfans ist in den vergangenen 110 Jahren eine der erfolgreichsten und bekanntesten Organisationen in Deutschland geworden: ein Verein mit Milliardenumsatz, eine der wichtigsten Lobbygruppen des Landes, eine wertvolle Marke und Herausgeber der auflagenstärksten Zeitschrift Deutschlands.

Der ADAC, wie der Verein seit seiner Umbenennung 1911 in "Allgemeiner Deutscher Automobil-Club" genannt wird, prägt seit Jahrzehnten die Debatte um Mobilität in Deutschland. Jetzt will der Klub sogar eine der traditionsreichsten Rennstrecken der Welt kaufen, den Nürburgring. Für einen dreistelligen Millionenbetrag, wie es heißt. Das wirft Fragen auf: Woher kommt die Macht, der Einfluss – und vor allem das Geld des ADAC?

Über 100 Millionen Euro könnte der ADAC am Ende für den Nürburgring bezahlen, schätzt die Frankfurter Allgemeine Zeitung. Für den ADAC ist dieser Betrag kein Problem, das Geld ist da. Allein im Jahr 2012 verdiente der ADAC rund 110 Millionen Euro und damit mehr, als die Rennstrecke in der Eifel kosten würde.

Der eigentliche Automobilklub steuerte mit 25 Millionen Euro allerdings weit weniger als ein Viertel des Gewinns bei. Zwar zahlten die gut 18 Millionen Mitglieder im vergangenen Jahr Mitgliedsbeiträge in Höhe von mehr als einer halben Milliarde Euro, doch dieses Geld verwendete der ADAC vor allem für seine Pannenhilfe und andere Mitgliederservices. "Für den Kauf des Nürburgrings werden wir keine Mitgliedsbeiträge verwenden", sagt ADAC-Sprecher Kay Langendorff. Der Klub würde "andere Finanzierungsoptionen nutzen", falls er mit seinem Gebot erfolgreich ist.

Autoklub mit vielen Geschäftszweigen

Das bedeutet: Zumindest ein Teil der Summe für den Nürburgring würde aus der ADAC Beteiligungs- und Wirtschaftsdienste GmbH kommen, einem verzweigten Geflecht von Tochtergesellschaften. Der ADAC hat es in den vergangenen Jahrzehnten aufgebaut, es ist inzwischen zur Gewinnmaschine des Klubs geworden. Die Tochtergesellschaften des ADAC erwirtschaften 2012 einen Gewinn von rund 85 Millionen Euro, das Eigenkapital liegt insgesamt inzwischen bei über 700 Millionen Euro.

Teil dieses erfolgreichen Geflechts ist zum Beispiel der ADAC Verlag, der die ADAC Motorwelt herausgibt. Sie wird monatlich an alle Mitglieder verschickt und ist die Zeitschrift mit der höchsten Auflage in Deutschland. Daneben gehören zum ADAC-Konglomerat unter anderem eine Autovermietung, eine Reiseagentur und seit Kurzem auch eine eigene Fernbuslinie. Auch das Finanzdienstleistungs- und Versicherungsgeschäft des ADAC ist zuletzt stark gewachsen und hat die Gewinne steigen lassen.

Trotz all dieser erfolgreichen Geschäftszweige ist der ADAC weiterhin ein eingetragener Verein. Dass der Autoklub an dieser Gesellschaftsform festhält, ist umstritten. Der Zweck eines eingetragenen Vereins darf nicht der wirtschaftliche Geschäftsbetrieb sein, schreibt das Bürgerliche Gesetzbuch vor. Vereine sollen ideelle Ziele verfolgen. Immer wieder wurde der ADAC daher für seinen Expansionskurs und den Aufbau konzernähnlicher Strukturen kritisiert.

Rechtsform des Vereins vernebelt die Lobbyarbeit

1982 landete der Fall vor dem Bundesgerichtshof. Der entschied allerdings, dass der ADAC den Vereinsstatus behalten darf: Die wirtschaftlich erfolgreichen Aktivitäten seien in eigenständige Tochterunternehmen ausgegliedert, die als Kapitalgesellschaften geführt werden. "Die Frage, ob die Rechtsform des Vereins wirklich für den ADAC angemessen ist, wird aber noch immer lebhaft diskutiert", sagt Joachim Hennrichs, Direktor des Lehrstuhls für Bürgerliches Recht, Bilanz- und Steuerrecht an der Universität Köln.

Denn es geht um weit mehr als eine formale Bezeichnung. Als Verein profitiert der ADAC von einigen wichtigen Vorteilen. Das Finanzamt kann Vereinen zum Beispiel Steuervergünstigungen gewähren, um ihre gemeinnützige Arbeit zu unterstützen. Der ADAC kann davon allerdings höchstens auf der Ebene des eigentlichen Automobilklubs profitieren, also dort, wo seine Mitglieder Beiträge zahlen. Die lukrativen Tochtergesellschaften müssen ihre Millionengewinne ganz normal versteuern.

Größere Konsequenzen hat der Status als eingetragener Verein für die interne Organisation und Entscheidungsfindung des ADAC. Es gibt zum Beispiel keinen Aufsichtsrat oder ähnliche Kontrollmechanismen. "Eine kleine Funktionärsschicht kann den Verein kontrollieren", sagt der emeritierte Hamburger Wirtschaftsjurist Michael Adams, der den Vereinsstatus des ADAC seit Langem kritisiert und eine bessere Regulierung für derartige Großvereine fordert.

Wem dient der Kauf des Nürburgrings in erster Linie?

Die Rechtsform des Vereins ist auch gut für das Image. Der ADAC inszeniert sich gerne als Klub Gleichgesinnter, der sich einzig für die Interessen der deutschen Autofahrer einsetze. Wo immer es geht, nutzt er den Verweis auf seine 18 Millionen Mitglieder, um sich Einfluss und Gehör zu verschaffen. So ist der ADAC in den vergangenen Jahrzehnten zu einer der mächtigsten Lobbygruppen geworden und kann maßgeblich Einfluss auf die Politik nehmen.

Ob er mit seiner Ablehnung von allgemeinen Tempolimits und der Pkw-Maut wirklich immer im Interesse seiner Mitglieder handelt, ist zumindest fraglich. Viele Autofahrer dürften in erster Linie deshalb die 30 bis 100 Euro Mitgliedsbeitrag im Jahr zahlen, um im Notfall kostenlose Pannenhilfe zu bekommen.

Auch im Bieten um den Nürburgring nutzt der ADAC geschickt sein Image als Schutzpatron für Autointeressierte und Motorsportler. Man wolle verhindern, dass ein privater Investor die Strecke kauft, um dann "einmal im Jahr mit seinen Ferraris über den Ring zu fahren und sonst das Tor abzusperren", sagt Sprecher Kay Langendorff. Der Nürburgring solle der Gesellschaft und dem Breitensport erhalten bleiben.

Vor allem aber will der ADAC wohl verhindern, dass er selber ausgesperrt wird. Mehr als die Hälfte der Rennen und Veranstaltungen auf dem Nürburgring werden vom ADAC organisiert. Wirtschaftlich rechnen soll sich der Kauf der Rennstrecke ohnehin. "Es muss rentabel sein", sagt Kay Langendorff. So könnte die Traditionsstrecke in der Eifel schon bald ein weiterer Teil des erfolgreichen gelben Imperiums werden.