Ein neuer i3 im BMW-Werk in Leipzig © Jens Schlueter/Getty Images

Frage: Herr Fischer, BMW startet jetzt offiziell den Verkauf des Elektroautos i3. Haben Sie eine größere Stückzahl für Ihre Flotte geordert?

Gerhard Fischer: Wir haben derzeit einige wenige Elektroautos in unserem Bestand, die von technisch interessierten Menschen geordert wurden. Aber wir haben uns bislang zurückgehalten und werden das auch weiter tun, weil wir bisher keine realistische Einschätzung haben, wie sich die Restwerte dieser teuren Autos entwickeln. Selbst die Hersteller können uns nicht sagen, wie sie den Wertverzehr ihrer Elektroautos einschätzen. Hinzu kommt: Was geschieht mit der Ladestation in der Garage, wenn der Leasingvertrag nach zwei oder drei Jahren ausläuft und der Kunde dann ein konventionell angetriebenes Auto möchte? Der i3 ist ja ganz hübsch. Aber für uns sind noch viele Fragen offen.

Frage: Das überrascht: Ganz so neu sind Elektroautos doch nicht.

Fischer: Stimmt. Wir haben deshalb auch 2012, als der Opel Ampera auf den Markt kam, einige Autos des Typs in unsere Flotte genommen. Ohne großen Erfolg.

Frage: Vielleicht waren die Autos zu teuer. Die Leasingrate für einen Ampera lag damals bei monatlich 900 Euro.

Fischer: Da liegt sie heute immer noch.

Frage: Tesla-Gründer Elon Musk spricht deshalb mit deutschen Leasinggesellschaften, um bessere Konditionen zu erreichen.

Fischer: Viel herausgekommen ist dabei meines Wissens nicht. In den USA garantiert Tesla einen definierten Restwert nach drei oder vier Jahren, um ins Flottengeschäft reinzukommen. Das hilft. Aber in Deutschland haben sie noch nicht mal eine Vertriebsorganisation, die in der Lage wäre, Autos in Zahlung zu nehmen oder Gebrauchtwagen zurückzunehmen. Das ist ein spezielles Problem von Tesla, aber die Restwertproblematik teilen alle Anbieter von E-Mobilen.

Frage: Warum ist die Kalkulation des Restwerts denn so schwer?

Fischer: Niemand kann uns heute verlässlich sagen, wie viel Ladekapazität die Batterie nach zwei oder drei Jahren im Alltagsverkehr hat. Und die Batterie ist der größte Kostenblock bei diesen Fahrzeugen. Ich vergleiche es immer mit den Handys: Nach zwei Jahren gibt es in der Regel ein neues Telefon, weil der Akku nach der Zeit oft am Ende ist. Autobatterien sind sicher besser. Doch das Problem der Alterung stellt sich dort auch. Und keiner der Autohersteller kann uns sagen, wie sich das auswirkt – in längeren Ladezeiten oder kürzeren Reichweiten des Fahrzeugs.

Frage: Der BMW i3 kommt Ihnen also nicht so schnell ins Haus?

Fischer: Wenn jemand partout einen i3 haben möchte, kriegt er ihn bei uns auch. Er muss das Restwertrisiko dann aber selbst tragen.

Frage: Wie teuer wird es dann?

Fischer: Da liegen Sie je nach Laufleistung ohne Anzahlung bei einer Leasingrate von über 1.200 Euro pro Monat. Dafür kriegen Sie auch einen BMW M5. Ich kann den i3 – so schön er ist – ehrlich keinem empfehlen, auch nicht zum Kauf: Man holt sich damit momentan ein wirtschaftliches Risiko in die Garage.

Frage: Sehen Sie Autos mit Hybridantrieb ähnlich kritisch?

Fischer: Nein, Hybride haben sich inzwischen schon mehr durchgesetzt. Für die Fahrzeuge gibt es auch einen Sekundärmarkt, auf dem ich die Leasingrückläufer absetzen kann. Sie sind deshalb heute gut kalkulierbar. Für reine Batterieautos gilt das nicht.

Frage: Urteilen Kollegen anderer Leasinggesellschaften auch so?

Fischer: Die gesamte Leasingbranche hat ein Problem mit den Elektroautos. Sie ergeben ja durchaus Sinn bei einer Flotte, die hauptsächlich in der Stadt unterwegs ist. Als Zweitfahrzeug kann es auch in einem Privathaushalt sinnvoll sein. Aber die Finanzierung der Fahrzeuge müssen die Hersteller anfänglich selbst übernehmen. Die können das technische Risiko besser einschätzen, weil sie den Antrieb selbst entwickelt haben und genau wissen, was sie den Batterien zumuten können.

Erschienen in der WirtschaftsWoche