Toyota denkt in Massen, nicht in Kleinserien. 200.000 bis 400.000 Fahrzeuge eines Typs sind beim größten Autohersteller der Welt keine Seltenheit. Genau für solche Stückzahlen halten die Japaner im Elektroauto die Brennstoffzelle für die sinnvollere Stromquelle – und nicht die Batterie. "Beim Batterieauto hängt man in gewisser Weise immer am Kabel", sagte Katsuhiko Hirose, Entwicklungsleiter bei Toyota und einer der Väter des Hybridantriebs, bereits im Sommer im Gespräch mit ZEIT ONLINE. Jetzt stellt Toyota auf der Tokio Motor Show mit der Studie FCV das Auto vor, das sich bis zum Verkaufsstart 2015 nur noch in Details verändern wird: ein Elektroauto ohne Einschränkungen.

Die Eckdaten: Die 100 kW (136 PS) starke Limousine ist in drei Minuten mit Wasserstoff betankt. Mit dem Strom, den die Brennstoffzelle daraus produziert, fährt der FCV mehr als 500 Kilometer weit. Im Format entspricht er mit 4,87 Metern Länge ungefähr einer Mercedes E-Klasse. Ähnlich wie beim ersten Prius 1997 plant Toyota im ersten Produktionsjahr lediglich mit mehreren Tausend Autos. Danach sind mehrere Zehntausend Exemplare pro Jahr möglich. Beim Preis ist man noch vage – auf einer Pressekonferenz wurden 50.000 bis 100.000 US-Dollar genannt, woraus Branchenkenner für den europäischen Markt 50.000 bis 70.000 Euro machen.

Es ist anzunehmen, dass die vierte Generation des Hybridpioniers Prius, die ebenfalls für 2015 erwartet wird, die technische Basis für den FCV liefert. Auch Brennstoffzellenautos haben eine Bremsenergierückgewinnung und eine Pufferbatterie. Diese arbeitet wahrscheinlich weiterhin mit der konservativen, aber millionenfach bewährten Nickel-Metallhydrid-Technik. Erprobtes und Zuverlässiges nehmen und es kontinuierlich weiterentwickeln: Das von Toyota bekannte Prinzip des Kaizen wird auch hier durchgezogen.

Motor und Brennstoffzelle verkleinert

Wirklich neu sind also nur der sogenannte Stack als Kernelement der Brennstoffzelle sowie die Tanks für den Wasserstoff. Toyota gelang es nach eigenen Angaben, die Brennstoffzelle zu verkleinern, bei unveränderter Leistung. Zugleich wurde die Arbeitsspannung erhöht. Dadurch konnte die Größe des Elektromotors reduziert und ein System geschaffen werden, das mehr Leistung bei geringeren Kosten bereitstellt.

Toyota wird die Serienversion des FCV auch in Deutschland anbieten, obwohl der Hersteller mit 2,5 Prozent Marktanteil inzwischen eine geringere Rolle spielt als zu Zeiten der "Nichts ist unmöglich"-Werbung. Noch marginaler ist umgekehrt die Bedeutung Deutschlands für Toyota: Gemessen an den weltweiten Zahlen werden hierzulande nur Promillewerte abgesetzt.

Dass bei den Autoherstellern, die Brennstoffzellenautos planen, Deutschland überhaupt – neben Japan, den USA und China – in den Fokus gerät, hängt mit der verlässlichen Perspektive zusammen, welche die hiesige Industrie bietet. Koordiniert durch die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) werden bis 2017 mindestens 100 Tankstellen für Wasserstoff entstehen. Dann werden auch Mercedes, Nissan-Renault, Ford, Hyundai und GM Serienautos mit dem alternativen Antrieb anbieten. Bis 2023 soll die Zahl der H2-Tankstellen auf 400 steigen. Anders als beim Stromtanken gibt es bereits einen einheitlichen Weltstandard.