Fertigung des Elektroautos Renault Zoe in Flins bei Paris © Benoit Tessier/Reuters

Nachhaltig. Lokal emissionsfrei. Umweltbewusst. Die Autohersteller schreiben all das in ihre Werbeanzeigen für batterieelektrische Autos. Die Begriffe stehen aber am Rand und verschwinden hinter dem Dynamikversprechen oder dem Attribut "elektrisierend". Die Marketingabteilungen betrachten grüne Werte als schwaches Verkaufsargument. Und vielleicht möchten die Konzerne nicht zu tief in die Diskussion einsteigen, wie sauber das Elektroauto wirklich ist.

Die Wissenschaft beantwortet diese Frage differenziert. Sie dämpft die Euphorie der Stromer-Fans, ohne die Skepsis der Gegner zu bestätigen. Dabei ist es sinnvoll, im Vergleich mit dem konventionellen Automobil Aspekte einzeln zu betrachten. In der Summe bilden sie ein Gesamtbild, das aus heutiger Sicht gemischt ausfällt.

Da ist zum Beispiel die lokale Emissionsfreiheit. Elektroautos haben keinen Auspuff und stoßen keine gesundheitsschädlichen Abgase aus. Auch wenn das die Skeptiker gerne kleinreden: An stark befahrenen Straßen in der Stadt ist der rollende Verkehr immer noch der größte Luftverschmutzer. Von den stechend riechenden Stickoxiden, die sich negativ auf die Atemwege auswirken und Krankheiten wie Asthma verursachen, kommen 72 Prozent aus Verbrennungsmotoren, wie das Institut für Energie- und Umweltforschung (IFEU) in Heidelberg analysiert hat. Den größten Anteil daran haben Diesel-Pkw. Im Jahr 2020, wenn viele Selbstzünder die Abgasnorm Euro 6 erfüllen, könnte die Gesamtbelastung zwar um ein Drittel sinken – das Elektroauto aber bietet die Möglichkeit zur radikalen Verbesserung.

CO2 entsteht im Kraftwerk

Auch Kohlendioxid geben Elektroautos nicht an die Umwelt ab. CO2-Emissionen stehen im Verdacht, für den Klimawandel verantwortlich zu sein. Kritiker monieren zu Recht, dass der Antriebsstrom zwar aus der Steckdose kommt, aber vorher produziert werden muss. In dem deutschen Mix der verschiedenen Stromquellen entstehen pro Kilowattstunde 601 Gramm CO2.

Daraus ergibt sich für den Nissan Leaf – das mit etwa 100.000 Exemplaren meistverkaufte E-Auto überhaupt – ein CO2-Wert von 106 Gramm je Kilometer, wenn man für den japanischen Stromer reale Werte des Verbraucherportals Spritmonitor (17,6 Kilowattstunden pro 100 Kilometer) heranzieht. Die Benzinmotoren des Volkswagen Golf ab Baujahr 2013 genehmigen sich demnach auf 100 Kilometer durchschnittlich 7,15 Liter Super. Das entspricht einem CO2-Wert von 169 Gramm pro Kilometer.

Dazu kommen aber die Emissionen, die in der Produktionskette des Kraftstoffs entstehen: bei der Förderung des Erdöls am Bohrturm, beim Transport mit einem Tanker über die Weltmeere, in den Raffinerien und bei der Fahrt im Gefahrgut-Lkw zur Tankstelle. Je nach Berechnungsgrundlage muss man rund 20 Prozent addieren. Der VW Golf liegt dann bei 203 Gramm CO2 pro Kilometer, also fast doppelt so hoch wie der elektrische Konkurrent. Diese Well-to-Wheel-Betrachtung, von der Quelle bis zum Rad, hat sich inzwischen durchgesetzt. So bezieht der ADAC diesen Wert bei seinem EcoTest wie selbstverständlich mit ein.