Gleich drei Motoren setzen den Mitsubishi Outlander in der Plug-in-Version in Bewegung. Zwei davon treiben den japanischen SUV elektrisch an. Die beiden jeweils 60 kW (82 PS) starken Aggregate sitzen auf Vorder- beziehungsweise Hinterachse und bilden so – als gewünschten Nebeneffekt – einen Allradantrieb. Zusätzlich gibt es einen zwei Liter großen Benziner mit 89 kW (121 PS), der klassisch vorne unter der Motorhaube sitzt. Er fungiert vor allem als Generator, um während der Fahrt die Akkus wieder aufzuladen. Nur bei Geschwindigkeiten ab 120 km/h und Vollgas-Sprints unterstützt er die Elektromotoren.

Mitsubishi mixt bei seiner selbst entwickelten Technik somit Elemente von E-Mobil, Range-Extender und klassischem Hybrid. Die neue Plug-in-Hybridvariante des seit knapp anderthalb Jahren erhältlichen Outlander düpiert die Konkurrenz: Lediglich 1,9 Liter Benzin verbraucht der Outlander PHEV laut Norm auf 100 Kilometern, etwa die halbe Strecke kann er dabei rein elektrisch fahren. Doch die Normverbrauchsangabe unterschlägt, dass natürlich auch das benzinlose Fahren nicht zum Nulltarif zu haben ist. Auch die E-Motoren benötigen Energie, für die der Fahrer bezahlen muss.

Doch zunächst zur Antriebstechnik: Was kompliziert klingt, zeigt sich in der Praxis als angenehm simpel. Die Steuerung der drei Motoren ist so programmiert, dass so oft wie möglich rein elektrisch gefahren wird. Lediglich bei kritischem Batteriestand oder hoher Leistungsanforderung schaltet sich automatisch der Benziner dazu – und zwar nahezu unmerklich. Nur wer im Stadtverkehr die volle Beschleunigung abruft, bekommt ihn überhaupt zu hören. Auf der Autobahn geht sein leises Säuseln hinter Wind- und Abrollgeräuschen komplett unter.

Der Fahrer kann nur begrenzt Einfluss auf die Arbeitsteilung nehmen. Per Knopfdruck lässt sich etwa Strom für einen späteren Gebrauch sparen, beispielsweise wenn das Fahrtziel in einer nur für E-Mobile befahrbaren Zone liegt. Außerdem kann man den Benziner zwingen, dauerhaft auf Generatorbetrieb zu gehen, bis er die Akkus voll geladen hat. Das dürfte sich im Alltag deutscher Fahrer kaum lohnen, doch in Japan soll der Outlander auch als Stromgenerator für Haushalte genutzt werden, die etwa infolge eines Erdbebens vom Netz abgetrennt sind.

Fünf Stunden am Schukostecker bis zur vollen Ladung

Im Prinzip ließe sich der Plug-in-SUV sogar als mobiler Speicher für aktuell nicht benötigten Öko-Strom aus eigener Produktion nutzen. Technisch wäre das mit ein paar ergänzenden Programmierungen heute schon möglich; Mitsubishi zumindest hält eine derartige Nutzung in Zukunft für wahrscheinlich.

Zunächst bleibt der Outlander PHEV aber ein Auto. Und zwar ein durchaus sparsames. Die versprochenen 1,9 Liter erreichte er auf den Testfahrten zwar nicht, zwischen drei und vier Liter je 100 Kilometer sind für ein Allradauto dieser Größe aber ein Spitzenwert. Rund 50 Prozent der Fahrt war das SUV dabei rein elektrisch unterwegs, die restliche Zeit musste der Benziner assistieren. Das klappt natürlich nur mit vollem Akku. Dieser ist im Fahrzeugboden untergebracht und hat eine Kapazität von 12 kWh. Bei einem Preis von 28 Cent je kWh kostet eine Füllung also 3,36 Euro.

Gut 40 Kilometer hielt der Stromvorrat, danach musste der Benziner tätig werden und genehmigte sich rund 6,5 Liter. Spritkosten und Emissionen lassen sich also nur sparen, wenn man das Auto möglichst oft an die Steckdose anschließt. An den Schuko-Anschlüssen im Haushalt soll ein Ladevorgang fünf Stunden dauern, an Standard-Ladesäulen drei Stunden. An Schnellladesäulen soll die Batterie in einer halben Stunde zu 80 Prozent wieder gefüllt sein. Die Japaner nutzen dabei den auf dem Heimatmarkt und in Frankreich verbreiteten Chademo-Stecker. Weil die deutschen Hersteller ein anderes System bevorzugen, ist die Zahl der geeigneten Säulen hierzulande verschwindend gering.