Der BMW i3 verdreht den Menschen die Köpfe. Passanten zeigen mit dem Finger. Autofahrer recken den Daumen hoch oder drehen das Fenster runter: "Cool" sagen sie oder "Geil", und die erste Frage lautet: "Ist das eine Konzeptstudie?" Nein, der i3 ist Realität. Er interpretiert das BMW-Design auf zeitgemäße Art, frei von den Zwängen der ewig gleichen und darum langweiligen Einheitsformen. Die sichtbare Oberfläche ist aber nicht der Wesenskern dieses batterieelektrischen Autos. Was den i3 von allen Konkurrenten abhebt, ist seine Dynamik.

Damit ist zuvörderst die pure Kraft gemeint. Mit 125 kW (170 PS) Leistung und 250 Newtonmeter Drehmoment schiebt der Elektromotor den Kompaktwagen von der Ampel weg. Während die anderen noch im Getriebe rühren oder darauf warten, dass der Turbolader Druck und der Verbrennungsmotor Drehzahl aufbaut, gleitet der Fahrer im i3 bereits mit Stadtgeschwindigkeit dahin. Geräuschlos, vibrationsfrei und somit komfortabel. Dass der Motor jederzeit die volle Leistung bietet, ist Elektroautobesitzern vertraut. Beim BMW ist der Effekt besonders ausgeprägt. Pedal durchdrücken, zack, weg.

Was bei der Beschleunigung spürbar ist, wird in der ersten Kurve bedeutend: Die Karosserie aus karbonfaserverstärktem Kunststoff, Aluminiumfahrschemel und Plastikanbauteilen machen den i3 leichter als die behäbigen Wettbewerber. Das Ergebnis ist eine wunderbare Agilität und Leichtigkeit. Und weil der Stromer Heckantrieb hat, ist die präzise Lenkung frei von Antriebseinflüssen.

Auffällig war, wie gut bei den winterlichen Straßenverhältnissen mit Temperaturen von minus zwölf bis minus vier Grad die Traktion der schmalen 155er-Reifen ist. Das erinnert stark an einen Porsche 911 oder einen Volkswagen Käfer. Die Pneus haben allerdings nur eine beschränkte Seitenführungskraft – wer es übertreibt, wird von der Sicherheitselektronik gebremst.

Schnellladen nur gegen Aufpreis

So viel Fahrspaß fordert seinen Tribut. Wer sehr kurze Strecken druckvoll fährt und nur die Aufheizphase mitnimmt – die Temperaturdifferenz zwischen minus zwölf Grad außen und plus 21 Grad innen will überwunden sein – muss mit extremen Verbrauchswerten von über 25 Kilowattstunden je 100 Kilometer rechnen. Auf einer betont diszipliniert gefahrenen Strecke durch Hamburg zum Gut Wulksfelde vor den Stadttoren haben wir einen minimalen Verbrauchswert von 15 Kilowattstunden auf 100 Kilometer erreicht. Bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn waren 23 Kilowattstunden nötig.

Je nach Fahrweise reduziert sich entsprechend die Reichweite der 18,8 Kilowattstunden fassenden Batterie. Sie kann auf drei Arten wieder befüllt werden. An einer Haushaltssteckdose mit 2,4 Kilowatt Leistung dauert es so lange, dass der i3-Besitzer den Wagen am besten über Nacht ans Netz hängt. Gegen einen saftigen Aufpreis von 1.590 Euro lässt sich der i3 auch an einer typischen öffentlichen Wechselstromladesäule mit 7,4 Kilowatt oder mit bis zu 50 Kilowatt an einer der noch raren CCS-Säulen (siehe Infokasten) laden, bei denen innerhalb einer knappen halben Stunde 80 Prozent der Batterie gefüllt sind.