ZEIT ONLINE: Herr Schlag, ist die Beziehung der Deutschen zu ihren Fahrzeugen wirklich so emotional, wie das oft dargestellt wird?

Bernhard Schlag: Nicht mehr. Die jüngere Generation scheint einen rationaleren, vernunftbetonteren Zugang zum Auto und auch zum Motorrad zu entwickeln. Die Transportfunktion steht im Mittelpunkt. Statusdenken und persönliche Entwicklung sind nicht mehr so eng mit dem Kraftfahrzeug verknüpft. Diese Entwicklung zeichnet sich aber vor allem in den Städten ab. Auf dem Land hat sich der Trend noch nicht durchgesetzt.

ZEIT ONLINE: Es scheint, als würde sich die Liebe der Deutschen zum Auto in eine offene Beziehung verwandeln. In den neunziger Jahren waren es hierzulande rund 10.000 Menschen, die Carsharing nutzten. Laut dem Bundesverband Carsharing sind es mittlerweile 757.000. Ein Anzeichen für eine Beziehungskrise?

Schlag: Ein Anzeichen dafür, dass die Beziehung – hoffentlich – ein wenig nüchterner geworden ist. Wenn Menschen ihr Auto nicht mehr besitzen wollen, scheinen sie es auch nicht mehr so dringend zu brauchen, um sich von anderen abzugrenzen. Ein Auto, das mehreren gehört, eignet sich ja nur bedingt, um Unterschiede zu betonen. Auch, weil es nicht ständig verfügbar ist. Trotz der starken Wachstumsraten ist die Zahl der Carsharing-Nutzer angesichts der über 40 Millionen privaten Pkw auf deutschen Straßen aber immer noch gering.

ZEIT ONLINE: Carsharing wächst in Deutschland vor allem kräftig, seit mit car2go von Daimler und DriveNow von BMW zwei Autohersteller in das Geschäft eingestiegen sind. Warum engagieren sich Autohersteller überhaupt bei Carsharing?

Schlag: Sie reagieren damit auf den Trend – allerdings nur in den großen Städten. In kleineren Städten, wo die Nachfrage geringer ist, zeigen die Hersteller bisher wenig Interesse, ihre Fahrzeuge in den Straßen abzustellen und sich um Anmeldelogistik und Wartung zu kümmern.

ZEIT ONLINE: Geht es den Autoproduzenten wirklich darum, nachhaltige Mobilität zu fördern?

Schlag: Es geht ihnen in erster Linie um Erlöse. Die deutschen Autohersteller sind eine treibende Kraft auf dem Carsharing-Markt. Ob sie das tun, weil sie hoffen, mit dem Dienst in Zukunft Geld zu verdienen, oder ob sie den Nutzern nur die eigenen Modelle schmackhaft machen möchten, ist schwer zu sagen. In den USA diskutierten die Ölkonzerne vor einigen Jahrzehnten darüber, ob sie nicht jedem Fahranfänger ein Auto schenken sollten, um sich langfristig Kunden zu sichern. Vielleicht versuchen die Autohersteller gerade mittels Gewöhnung neue Kunden zu gewinnen.

ZEIT ONLINE: Zumindest wenn es um Elektroautos geht, scheint das zu funktionieren. Man hört zunehmend von Nutzern, die durch Carsharing zum ersten Mal in einem E-Auto saßen und danach von dessen Vorzügen schwärmen. BMW startete seinen Carsharing-Dienst in San Francisco sogar ausschließlich mit Elektroautos.

Schlag: Carsharing ist ein sehr gutes Mittel, um Menschen mit Elektroautos vertraut zu machen. Aber selbst dann gilt es zu hinterfragen, ob dieses "Anfüttern" aus ökologischer Sicht sinnvoll ist. Wenn die Nutzer andernfalls die öffentlichen Verkehrsmittel oder das Rad nehmen würden, ist Carsharing ökologisch die schlechtere Alternative.

"Eine Meta-App für Carsharing wäre hilfreich"

ZEIT ONLINE: Wie stark ist die Beziehung der Menschen zum Auto in anderen Industrieländern?

Schlag: Das hängt nicht zuletzt davon ab, welche Alternativen es gibt. In Skandinavien scheint die Autonutzung bei den jüngeren Menschen ebenfalls rückläufig. In der Schweiz oder den Niederlanden, die sehr gut ausgebaute Nahverkehrsnetze haben, ist die Beziehung zum Auto schon lange nicht mehr so emotional aufgeladen wie in Deutschland. Dort kann man auch ohne eigenes Fahrzeug mobil sein, und die Menschen gewöhnen sich gar nicht erst daran, ihr Auto für alle möglichen und unmöglichen Wege einzusetzen.

In den USA dagegen sind die Menschen oft völlig vom Auto abhängig. Deswegen kann man dort in manchen Bundesstaaten den Führerschein schon mit 15 Jahren machen. Auch wenn die Amerikaner das sicher nicht gerne hören: In Europa sind wir meist freier, was die Wahl der Transportmittel angeht.

ZEIT ONLINE: Früher war es hierzulande üblich, zum 18. Geburtstag den Führerschein zu machen, also so früh wie möglich. Warum lassen sich viele Jugendliche heute mehr Zeit damit?

Schlag: All die Dinge, die zum Erwachsenwerden dazugehören, finden heute etwas später im Leben statt: Man zieht später bei den Eltern aus, heiratet später, bekommt später Kinder. Der Führerschein ist auch Teil dieses Prozesses.

ZEIT ONLINE: Verzögert sich auch der Zeitpunkt des Autokaufs?

Schlag: Ja. Viele Jugendliche nutzen erst mal das Auto der Eltern, so lange das möglich ist. Und für manche Erwachsene wird der Autokauf erst relevant, wenn Kinder da sind, also oft erst mit Mitte 30. Deren Beziehung zu ihrem Auto ist dann sehr rational und vernunftbetont.

ZEIT ONLINE: Einige Carsharing-Anbieter versuchen Eltern entgegenzukommen, indem sie die gesamte Flotte mit Kindersitzen ausrüsten. Sie degradieren ihre Fahrzeuge damit freiwillig vom Statussymbol zur Familienkutsche. Besteht nicht die Gefahr, dass die Nutzer weniger pfleglich damit umgehen?

Schlag: Zumindest nicht, wenn es um ihren Fahrstil geht. Wenn man das Auto vor allem als Transportmittel betrachtet und nicht als Mittel zur Außendarstellung, dann ist es auch nicht mehr so wichtig, wie man fährt. Ich vermute, dass Carsharing-Nutzer es generell weniger auf einen sportlichen Fahrstil anlegen oder darauf, ihre Grenzen auszutesten.

ZEIT ONLINE: Ursprünglich bestanden die Flotten der Carsharing-Vereine oder -Firmen ja vor allem aus Kleinwagen, die sich zum Rasen nur bedingt eignen. Mittlerweile sind auch Autos mit mehr PS verfügbar. Verändern diese das Fahrverhalten der Nutzer?

Schlag: Bei Mietfahrzeugen kennt man das Phänomen, dass sich Menschen ab und an ein sehr schnelles oder auffälliges Auto gönnen und mit diesem dann besonders riskant fahren. Sie fühlen sich dabei aber nur dem Anbieter verpflichtet. Betreibt man Carsharing, so empfindet man auch eine Verpflichtung gegenüber den Mitnutzern.

ZEIT ONLINE: Was müsste sich ändern, damit Carsharing wirklich für die breite Masse attraktiv wird?

Schlag: Das Angebot müsste flächendeckend sein, und die Verkehrssituation in den Städten müsste sich noch weiter zuspitzen. Die Zahl der Menschen, die das eigene Auto in der Stadt eher als Belastung denn als Freiheit empfinden, wächst. In London und Stockholm wurde beispielsweise eine Citymaut für Pkw eingeführt. Der Verkehr in den Innenstädten ist dort um bis zu 20 Prozent zurückgegangen. Da das Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln in Stockholm schon vor der Einführung der Maut ausgeweitet wurde, fiel es den Menschen sogar leicht, auf ihre eigenen Autos zu verzichten.

Wenn Carsharing dann in Kooperation mit dem öffentlichen Nahverkehr und mit entsprechenden Vergünstigungen angeboten wird, ist das ein attraktiver Mix. Auch eine Meta-App wäre hilfreich, mit der man anbieterübergreifend Autos buchen kann. Flexibilität ist die entscheidende Größe in der Verkehrsforschung. Nur wenn diese gewährleistet ist, kann man Menschen von ihren Autos entwöhnen.