Eigentlich müssten einem beim Lesen der Autowerbeanzeigen und beim Klicken durch die Konfiguratoren im Internet die Freudentränen kommen. Ein VW Golf mit Basismotor ist mit 4,9 Litern Verbrauch auf 100 Kilometer angegeben – Benzin wohlgemerkt, nicht Diesel. Ein Porsche Cayenne Diesel kommt auf 7,5 Liter. Und ein neuer Mini Cooper benötigt nur 4,6 Liter Super, obwohl sein Motor 100 kW (136 PS) leistet und der Mini wieder ein Stück gewachsen ist.

Aber es hat sich längst herumgesprochen: Die Zahlen stammen aus dem Labor, und die Lücke zwischen dem Verbrauchswert im Prospekt und dem auf der Straße wächst. "Ursache dafür sind Schlupflöcher am Rand der Legalität im aktuellen Messverfahren", kritisiert Michael Müller-Görnert vom ökologischen Verkehrsclub Deutschland (VCD) den so genannten Neuen Europäischen Fahrzyklus, kurz NEFZ.

Ein typisches Beispiel: Viele Hersteller haben von Modellreihen Basisversionen im Portfolio, die praktisch niemand kauft – Fahrzeuge ohne Klimaanlage mit auffällig kleinen Benzintanks. Der einzige Zweck dieser leichten Grundversionen ist es, auf dem Prüfstand gut zu sein. Sie produzieren im NEFZ naturgemäß günstige Verbrauchswerte. Gelackmeiert sind laut Müller-Görnert der Autofahrer und der Staat, der seine Steuern auf Basis des NEFZ erhebt. "Das ist so etwas wie Betrug."

Bald ist der NEFZ veraltet. Er wird abgelöst von einem neuen Prüfverfahren, dem WLTP (World-Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure). Dieser ist präziser geregelt und verbietet etliche, teils absurde Möglichkeiten zur Trickserei. Perfekt ist er dennoch nicht. Es ist wohl das alte Hase-und-Igel-Spiel: Die Lobby der Autoindustrie arbeitet munter an einer Verwässerung des WLTP.

Höheres Tempo auf dem Prüfstand

Das scheint auch der Grund zu sein, warum die USA beim WLTP nicht mehr mitmachen wollen. Offiziell heißt es, die erste Version berücksichtige moderne Antriebstechniken wie die in batterieelektrischen Autos nicht ausreichend. Branchenkenner räumen das ein, glauben aber, dass die US-Amerikaner den WLTP in Wirklichkeit ablehnen, weil er nicht streng genug ist und darum zu wenig bewirkt. Zumindest in Europa soll das neue Messverfahren 2017 in Kraft treten, wenn alles funktioniert. Japan, Südkorea, Indien und wahrscheinlich auch China setzen ebenfalls auf die neue Norm.

Härter als der NEFZ ist der WLTP jedenfalls. Die Messfahrt dauert 1.800 Sekunden (30 Minuten) und damit 620 Sekunden länger als im NEFZ. Die Strecke steigt von rund elf Kilometern auf gut 23 an. Zudem fährt das Fahrzeug auf dem Prüfstand schneller. Im NEFZ muss es nur wenige Sekunden 120 km/h fahren, die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 33,6 Kilometern pro Stunde. Beim vierteiligen WLTP steigt sie von 18,9 km/h (Teilzyklus Low) über 39,5 km/h (Mid) und 56,7 km/h (High) auf 92 km/h (xHigh). Dabei wird auch schärfer beschleunigt als bislang. Das Höchsttempo in der xHigh-Phase liegt bei 131 km/h.

Dazu werden Lücken des NEFZ geschlossen. Zum Beispiel muss im zukünftigen WLTP neben dem Einstiegsmodell immer ein voll ausgestattetes Auto mit 15 Prozent Zuladung durch den Messzyklus fahren. Leider darf wie gehabt die Klimaanlage ausgeschaltet sein. "Der WLTP ist trotzdem ein Fortschritt", sagt Peter Mock von der unabhängigen Forschungsorganisation ICCT (International Council on Clean Transport). Der ICCT hatte unter anderem nachgewiesen, dass der oben erwähnte Unterschied zwischen Real- und Laborverbrauch seit Jahren zunimmt.

Verbesserungsvorschläge hat Mock auch für den WLTP. So müssten die getesteten Fahrzeuge mit den späteren Serienfahrzeugen übereinstimmen und dürften keine "goldenen Prototypen" sein. Eine Möglichkeit hierfür wäre, wie in den USA Stichproben von real verkauften Autos zu ziehen und diese ebenfalls zu überprüfen, sagt Mock.