Radfahrer in Kopenhagen © ECF/Mikael Colville Andersen

ZEIT ONLINE: Jeder Zweite, der in Kopenhagens Innenstadt unterwegs ist, sitzt auf einem Fahrrad. In kaum einer anderen Stadt ist der Anteil so hoch. Wie kommt das, Frau Søholt?

Helle Søholt: Wir haben eine Kultur des Fahrradfahrens entwickelt. Es ist Teil des Lifestyles geworden. So etwas kommt nicht über Nacht, sondern muss sich im Lauf von Jahren entwickeln. Dafür muss man viel tun. Entscheidend ist, den Radfahrern das Gefühl zu geben, dass man sich um sie kümmert. Die Menschen müssen sich eingeladen fühlen, aufs Rad zu steigen. Dazu gehört zwingend eine gute, einheitliche Infrastruktur.

ZEIT ONLINE: Wie profitiert Kopenhagen davon?

Søholt: Ende der achtziger Jahre war Kopenhagen unattraktiv. Die Leute zogen an den Stadtrand, weil sie ihr eigenes Haus mit Garten haben und sicher leben wollten. Seitdem hat die Stadt viel in die Qualität öffentlicher Plätze investiert, aber eben auch in Radwege. Heute ist das Wohnen in Kopenhagen genauso attraktiv wie im Umland. Inzwischen wächst Kopenhagen auch wieder, jedes Jahr kommen 10.000 Menschen neu hinzu.

ZEIT ONLINE: In Deutschland zögern viele Bürgermeister vor allem kleinerer Städte, in Radwege zu investieren. Sie sehen die enormen Kosten und behaupten, sie gewönnen dadurch nichts. Was sagen Sie diesen Bürgermeistern?

Søholt: Radfahrer machen eine Stadt erst richtig lebendig. Man sieht Gesichter auf der Straße, und nicht nur hinter Windschutzscheiben. Die Stadt wird als menschenfreundlich wahrgenommen und dadurch attraktiv. Sie zieht Familien an, aber auch Unternehmen und gut ausgebildete Talente, die in der Stadt leben wollen.

ZEIT ONLINE: Was könnten sich Kommunen von Kopenhagen abschauen – einfache Dinge, deren Umsetzung kein Vermögen kostet?

holt: Die Stadtverwaltung hat über einen Zeitraum von 20 Jahren öffentlichen Parkraum umgewandelt in Plätze für Cafés und Spielplätze sowie Raum für Fußgänger und Radfahrer geschaffen. Das geschah langsam, pro Jahr nahm die Stadt zwei bis drei Prozent Parkfläche weg. Zeitgleich hat sie die Gebühren für die noch bestehenden Parkplätze erhöht. So wurde erreicht, dass Menschen, die bisher mit dem Auto in die Stadt gefahren sind, aufs Rad umgestiegen sind.

Außerdem hat sich die Zahl der Leute, die ins Zentrum kommen, vervierfacht. Die Menschen, die auf dem Rad in der Stadt unterwegs sind, geben auch etwas mehr Geld aus, als die, die mit dem Auto kommen.

ZEIT ONLINE: Wie das?

holt: Wer mit dem Auto Einkaufen fährt, macht das ein Mal pro Woche. Man fährt zum Supermarkt, macht seinen Kofferraum voll und fährt wieder nach Hause. Wer aber mit dem Rad Einkäufe erledigt, macht das eher zwei bis drei Mal in der Woche. Er nimmt jedes Mal weniger mit, aber gibt unterm Strich etwas mehr aus.

ZEIT ONLINE: In Deutschland sagen Kritiker, es sei für Radfahrer sicherer, wenn sie auf der Straße zusammen mit den Autos fahren. In Kopenhagen sieht man das offensichtlich anders: Zumindest in der Innenstadt beherrschen separate Radwege das Straßenbild...

holt: ... und zwar nicht einfach nur auf die Straße gemalte Spuren, sondern echte separate Wege, die von der Autospur durch einen Bordstein getrennt sind und wiederum durch einen Bordstein vom Gehweg. Das macht einen gewaltigen Unterschied, denn es erhöht die gefühlte Sicherheit.

"Erstaunlich, dass die Deutschen beim Radverkehr hinterherhinken"

Beispiel für eine klar abgetrennte Radspur in Kopenhagen © ECF/Mikael Colville Andersen

ZEIT ONLINE: Wie wichtig ist die gefühlte Sicherheit?

holt: Enorm wichtig. Ist das Gefühl von Sicherheit groß, dann haben Eltern genug Vertrauen, mit ihrem Kind Rad zu fahren, und Ältere trauen sich aufs Rad. Wenn es Ihnen nur um junge Männer geht, die stark genug sind, den Kampf mit den Autofahrern aufzunehmen, dann können Sie die auf der Straße fahren lassen. Wollen Sie aber das Fahrrad zu einem attraktiven Transportmittel für die Allgemeinheit machen, dann müssen Sie eine getrennte Infrastruktur schaffen.

ZEIT ONLINE: Kopenhagens Philosophie ist: Bietet man eine gute Infrastruktur an, werden die Leute sie auch benutzen. Spürt die Stadt schon den Fluch des Erfolgs?

holt: Im Zentrum liegt der Radverkehrsanteil bei etwa 50 Prozent, im gesamten Stadtgebiet sind es 35 Prozent. Zum Vergleich: In den meisten anderen Städten in Europa machen Radfahrer 15 bis höchstens 20 Prozent des gesamten Verkehrs aus. Insofern ist der Radverkehr in Kopenhagen schon dominant. Wo die obere Grenze liegt, ist schwer zu sagen. Aber in der Tat kommt es inzwischen zu Staus auf Radwegen.

ZEIT ONLINE: Wie reagiert die Stadtverwaltung darauf?

holt: Sie beginnt, auf Schlüsselstrecken die Wege zu verbreitern, also dem Autoverkehr weiteren Raum wegzunehmen. Es wird versucht, Radwege in zwei Spuren zu teilen, so dass schnellere Radler langsamere überholen können. Und die Stadt experimentiert damit, ganze Straßen für Autos zu sperren und dort nur noch Radfahrer, öffentlichen Nahverkehr und eventuell noch Anlieger zuzulassen. Die Stadtverwaltung ist sehr innovativ und stets bereit, neue Ideen auszuprobieren. Es überrascht mich ein wenig, dass Deutschland in diesem Punkt nicht weiter ist.

ZEIT ONLINE: Warum?

holt: Wir schauen beim Thema Nachhaltigkeit auf die Deutschen. Sie sind der ganzen Welt weit voraus, wenn es um Nachhaltigkeitsprogramme mit hohem Anspruch geht: im Naturschutz, bei Gebäuden, in der Architektur, aber auch in der Stadtplanung. Es ist erstaunlich, dass die Deutschen beim Radverkehr hinterherhinken.

ZEIT ONLINE: Das könnte an der starken Autolobby liegen...

holt: Da sprechen Sie einen wichtigen Punkt an. Deutschland hat eine große Autotradition und eine starke Industrie. Deshalb herrscht wohl eine gewisse Zurückhaltung, den Autoverkehr zu beschränken. Aber heutzutage kommt der wirtschaftliche Antrieb eines Landes aus den Städten. Und die werden sicherlich nicht dadurch attraktiver, dass man sie möglichst autofreundlich macht. Ich habe niemals jemanden getroffen, der eine Stadt dafür gelobt hätte, dass sie so effizient auf das Auto ausgerichtet ist. Das ist für die meisten kein entscheidendes Kriterium. In den Städten wollen wir Leben, Kultur, Sicherheit, Nähe, Inspiration – der schnellste Weg zur Autobahn hat nicht die höchste Priorität.

ZEIT ONLINE: Das Ziel einer für Autos optimierten Stadt verfolgt ja niemand mehr, zumindest in Europa.

holt: Das stimmt, wir sind hier weit gekommen, verglichen damit, wie es in den 1960er Jahren aussah. Aber schauen Sie in die großen Megacitys in Entwicklungs- und Schwellenländern. Dort haben es Planungsbehörden nicht geschafft, mit dem Wachstum der Städte mitzuhalten. Der öffentliche Verkehr ist häufig katastrophal schlecht, und zugleich wächst die Mittelschicht kräftig. Sie kann sich plötzlich ein Auto leisten und betrachtet es als Symbol persönlicher Freiheit. Aber wie zum Teufel gehen Sie mit dieser Menge von Autos um? Es gibt schlicht nicht genug Platz dafür.

ZEIT ONLINE: Irgendwann müsste der Punkt erreicht sein, an dem Autos an Attraktivität verlieren.

holt: In Mexiko-Stadt liegt die durchschnittliche Geschwindigkeit der Autos inzwischen bei 12,5 km/h. Man gelangt dann an einen Punkt, wo man auf dem Fahrrad schneller vorankommt. Gelingt es der Stadt nun, eine Radinfrastruktur zu schaffen, das Fußgängersystem zu verbessern und darin den ÖPNV zu integrieren, hat sie eine attraktive Alternative zum Auto. Das ist für diese Megacitys allerdings eine riesige Herausforderung.

ZEIT ONLINE: Ihr Büro berät solche Städte. Wie reagiert man dort auf Ihre Ideen?

holt: Eher abweisend. Solche Konzepte sind politisch nicht gerade in Mode. Der Bürgermeister von Mexiko-Stadt ist vermutlich populärer, wenn er neue Schnellstraßen baut, als wenn er Radwege anlegt. Darum müssen wir dafür werben, das Radfahren als Bestandteil integrierter Mobilitätssysteme zu begreifen, als Teil einer Strategie, Städte mit hoher Lebensqualität zu schaffen. Das ist auch der Grund, warum ich spezielle Radveranstaltungen eher meide. Ich spreche lieber darüber, wie man attraktive Städte für Menschen baut – und Radfahren ist ein Teil der Lösung.