Plug-In-Hybrid BMW i8 © Hersteller

Das Beste aus zwei Welten: So preisen die Hersteller ihre Plug-in-Hybridautos an. Sie vereinen – so der Tenor – den Genuss des elektrischen Fahrens mit der Reichweite des Verbrennungsmotors. Keine Angst vorm Liegenbleiben, aber leise zur Arbeit summen können: Plug-In-Hybride tanken sowohl Strom an der Steckdose als auch Benzin oder Diesel an der Zapfsäule.

Der Pionier ist der Opel Ampera, der zusammen mit dem Toyota Prius Plug-in lange alleine den Markt bediente. Inzwischen sind einige weitere Modelle vorgestellt worden, die entweder bereits erhältlich sind oder in Kürze im Showroom stehen.

Der hohe konzeptionelle Reiz erklärt sich aus den Alleinstellungsmerkmalen. Der Volvo V60 ist das einzige Serienauto, das Strom- mit Dieseltanken kombiniert. Der Mitsubishi Outlander PHEV kann aus der zwölf Kilowattstunden fassenden Batterie neun ins Netz zurückspeisen und eignet sich darum ideal als Pufferspeicher für erneuerbare Energien. Der Mercedes S 500 Plug-in-Hybrid gleitet elegant an den roten Teppich heran, weil der Akku während der Fahrt geladen werden kann. Und der Volkswagen Golf GTE will die Sportlichkeit des GTI mit dem Komfort des e-Golf verbinden.

In die Irre führen dabei allerdings die extrem niedrigen Verbrauchsangaben – die Welt scheint plötzlich nur noch aus Autos zu bestehen, die höchstens drei Liter auf 100 Kilometer benötigen. Ein Auszug aus der Rekordreihe der Normverbrauchswerte: 2,1 Liter beim BMW i8 (266 kW/362 PS); 1,2 Liter beim Opel Ampera (111 kW/150 PS); 1,9 Liter beim Mitsubishi Outlander PHEV (149 kW/203 PS).

Gleicher Messzyklus wie für alle anderen Pkw

Bei ausgewachsenen SUVs und dynamischen Fahrleistungen klingen die Zahlen allzu optimistisch. Die Fabelwerte sind das Ergebnis einer Formel, die vom Gesetzgeber eingeführt wurde. Ursache der Intransparenz ist der Versuch der UNECE (United Nations Economic Commission for Europe), bei der Verbrauchsmessung von Plug-in-Hybridautos den Doppelantrieb in einer einzigen Zahl zusammenzufassen.

Festgelegt wurde in der Regelung ECE R101 ein Mischmodell: Prinzipiell gilt für Plug-in-Hybride der gleiche Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) wie für alle Autos. Allerdings muss er hier zweimal durchfahren werden: einmal mit voll geladener Batterie (Zustand A) und einmal mit leerer Batterie (Zustand B). Im Zustand A schaffen alle Plug-in-Hybride den gut elf Kilometer langen NEFZ rein elektrisch. Der Spritkonsum des Verbrennungsmotors ist also null.

Und genauso kann es auch in der Wirklichkeit sein. Wer immer innerhalb der rein elektrischen Reichweite bleibt – zum Beispiel, weil er grundsätzlich kurze Pendelstrecken fährt – der benötigt tatsächlich weder Diesel noch Benzin. Auf großer Tour von Flensburg in den Skiurlaub wandelt sich das Bild. Dann ist der Verbrauch bei verbrennungsmotorischem Antrieb (Zustand B) interessant.