Eigentlich müssten Gesellschaft und Umweltverbände Sturm laufen gegen die Röhren aus Aluminium und Verbundwerkstoffen. Bei jedem Start verbrennt ein Flugzeug tonnenweise Kerosin. Lärmgeschädigten Anwohnern bleibt nur der Wegzug aus entwerteten Immobilien. Am Boden wird immer mehr Fläche verbraucht, um in zweifelhaften Projekten wie dem Berliner BER neue Infrastruktur fürs Fliegen zu schaffen.

Aber das Flugzeug ist ein blinder Fleck im Verkehrssystem. Es ist, als wäre das Reisen von Mensch und Fracht umgeben von einer Tabuzone. Von einem Sperrkreis, auf dessen Schild steht: Hier beginnt der letzte Hort der Freiheit. Und diese Freiheit wird erhalten durch unversteuerten Kraftstoff. Es ist der größte energetische Skandal der Gegenwart.

Die Zuwachsraten im Luftverkehr sind immens. Fünf Prozent mehr Fluggäste pro Jahr ist das Mindeste, was die Branche erwartet. Wie beim Auto gilt, dass immer mehr Menschen weltweit den Anspruch haben, einen sogenannten westlichen Lebensstil zu führen. Dessen integraler Bestandteil scheint das Grundrecht auf Fernreisen zu sein: der Urlaub auf Kuba, der weihnachtliche Shopping-Trip nach New York oder die Kulturreise nach Rom.

Pro Kilometer werden dabei laut Umweltbundesamt (UBA) knapp 200 Gramm Treibhausgase in die Atmosphäre abgegeben. Die Behörde widerspricht damit niedrigeren Werten der Luftfahrtlobbyisten, weil die Abgase in großen Höhen einen zusätzlich negativen Effekt haben. Hier wirken Stickoxide und daraus entstehendes Ozon, Wasserdampf und Rußpartikel besonders stark.

Energie von vier Millionen Einfamilienhäusern

200 Gramm pro Kilometer, das ist so viel wie bei einem Auto mit 8,5 Litern Benzinverbrauch – allerdings mit zwei entscheidenden Unterschieden. Der Wert des UBA bezieht sich auf eine einzelne Person. Die oder der Mitreisende neben einem verursacht dieselben Emissionen noch mal. Zu zweit verreisen bedeutet also, eine Art schweren Geländewagen mit 17 Litern Spritkonsum in zehn Kilometern Höhe zu bewegen. 200 Passagiere sind somit ein Treck aus 100 solchen Geländewagen. Zudem sind Flugreisen meistens sehr lang, es kommen also viele Kilometeremissionen zusammen. Die nüchternen Zahlen lassen die innerstädtische Tour mit dem Range Rover zum Supermarkt zur Marginalie verblassen.

Die Luftfahrtindustrie verteidigt die indirekte Subvention über das steuerfreie Kerosin mit Klauen, Zähnen und einem Murren, neben dem die Vertreter der Autoindustrie zurückhaltend wirken. Zum Vergleich: Vom Preis eines jeden Liters Autobenzin geht mehr als die Hälfte direkt an den Fiskus.

Bei der Lufthansa zum Beispiel verursacht der Treibstoff lediglich ein Viertel der Gesamtkosten. Das Personal ist teurer. Ein Vertreter der deutschen Airline argumentiert, eine Kerosinbesteuerung sei international nicht durchsetzbar. Deutschland und andere EU-Staaten hätten aber, so Lufthansa, "zum Schaden der Unternehmen und Verbraucher" in Alleingängen die volle Mehrwertsteuer auf nationale Flüge, die Ticketsteuer und die Einbindung in den Emissionshandel beschlossen.

Außerdem sei der Treibstoffverbrauch im Vergleich zum Vorjahr um 1,3 Prozent gesunken, sagt der Lufthansa-Sprecher. Das entspreche einer CO2-Ersparnis von "rund 50.000 Einfamilienhäusern und ihren Ölheizungen". Diese verräterische Äußerung wiederum zeigt, welche immensen Energiemengen allein bei der Lufthansa Group benötigt werden, nämlich die von fast vier Millionen der genannten Häuser. Und das ist nur der Bedarf einer von Dutzenden Airlines.