Zeitunglesen während der Fahrt ist keine Utopie. Jedenfalls nicht auf der Autobahn. Hier, wo alle in eine Richtung fahren, wo es weder Ampeln, Querverkehr noch Fußgänger gibt, kann ein Autopilot am leichtesten Wirklichkeit werden. Der Fahrer könnte über einen Schalter in der Mittelkonsole oder am Lenkrad die Steuerung ans Auto übergeben. Dann halten Sensoren und Rechner den Abstand zum Vordermann, geben Gas, bremsen und führen das Fahrzeug zwischen den Begrenzungslinien.

Besitzern moderner Autos kommt das bekannt vor: vom Spurhalteassistenten sowie dem Tempomaten mit automatischer Distanzregelung. Es gibt aber einen qualitativen Unterschied zwischen diesen Assistenzsystemen und einem zukünftigen Autobahn-Autopiloten: Die Funktionskontrolle wird überflüssig. Der Fahrer muss nicht mehr permanent darauf achten, dass die Technik korrekt arbeitet. Er gibt die Verantwortung komplett ab – vorübergehend.

"Wir sprechen von hochautomatisiertem Fahren, wenn ein System nicht dauerhaft überwacht werden muss", erklärt Andre Seeck. Er leitet die Abteilung Fahrzeugtechnik an der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt). Dort wurde in einer Projektgruppe die Definition verschiedener Automatisierungsstufen erarbeitet. Seeck ist zudem Präsident des Vereins Euro NCAP, der es sich zum Ziel gesetzt hat, die Zahl der Verkehrstoten und Unfälle so weit wie möglich zu reduzieren. Am liebsten auf null. Für ihn steht die Sicherheit darum immer an erster Stelle.

Eine Frage der Haftung

Einen elektronischen Autobahn-Chauffeur – über die tatsächliche Bezeichnung dürfen sich die Marketingfachleute den Kopf zerbrechen – kann sich die Autoindustrie noch in diesem Jahrzehnt vorstellen. Die Technik ist prinzipiell da. Und mit einer Änderung in der Wiener Straßenverkehrskonvention ist eine wesentliche juristische Hürde aus dem Weg geräumt. In diesem Frühjahr hatte eine Arbeitsgruppe der Vereinten Nationen das internationale Abkommen überarbeitet; Systeme, mit denen ein Pkw autonom fährt, sind nun erlaubt, solange sie jederzeit "vom Fahrer außer Kraft gesetzt oder ausgeschaltet werden können."

Schwierigkeiten gibt es trotzdem. Andre Seeck sieht vor allem bei Grenzfragen Forschungsbedarf. Denn hochautomatisiertes Fahren bedeutet noch nicht, dass das Auto alles kann. Es könnte sein, dass das System in einer Situation überfordert ist und die Software dieses erkennt. Dann kommt es zur Rückübergabe: Der Fahrer muss innerhalb eines bestimmten Übergangszeitraums wieder die Führung des Autos übernehmen. Das können zum Beispiel 10 oder 20 Sekunden sein. Genau hier müsse noch intensiv geforscht werden, sagt Seeck: "Wie viel Zeit braucht ein Fahrer, um sich in die aktuelle Situation sicher einzufinden, sich im Verkehr zu orientieren und eine eventuelle Gefahrenlage einzuschätzen?"

Die Antwort auf diese Frage ist wichtig für eine mögliche Haftung, denn nach der Rückübergabe ist der Fahrer rechtlich wieder voll verantwortlich. Grundsätzlich gilt unabhängig vom Grad der Automatisierung, dass weiter der Fahrzeughalter haftet. Im Fall eines Unfalls wird sich also eine gegnerische Versicherung wie gehabt an die eigene Haftpflichtversicherung wenden.