Ein Tesla Model S lädt an einem Tesla-Supercharger. © Justin Sullivan/Getty Images

Die Angst, liegen zu bleiben, fährt im Tesla trotzdem nicht mit. Strom gibt es schließlich überall. Das eigentliche Ärgernis sind die zu langen Ladezeiten und eine öffentliche Infrastruktur, die an der Grenze zum konzeptionellen Scheitern steht. Die am weitesten verbreitete Tankoption sind Ladesäulen mit 22 kW. Käufer eines Model S sollten auf jeden Fall die 1.400 Euro Aufpreis in den Doppellader investieren, um hier die volle Leistung zu realisieren.

Dann reduziert sich die Ladezeit bei leerem Akku auf gut vier Stunden. Überschlägig galt im Test die Gleichung, dass die Ladezeit ungefähr der Fahrzeit davor entspricht – zu viel in einer Welt, die mit Diesel- und Benzin-Zwangspausen von fünf Minuten nach 600 Kilometern Strecke verwöhnt ist.

Hinzu kam das fortwährende und inzwischen bekannte Elend der Ladesäulen. Die erste war von einem Auto mit Verbrennungsmotor zugeparkt, die nächste von einem Elektroauto mit schwacher Ladeleistung. Letzteres ist immer häufiger der Fall, in Stromerkreisen werden solche Autos inzwischen als Schnarchlader verspottet. An der dritten Säule brach der Zapfvorgang ohne erkennbaren Grund ab, was wir aber erst bei der Rückkehr zum Tesla bemerkten. Warten für die Katz.

Der Tesla zwingt zur Routenplanung

An der Notwendigkeit zur Geduld konnte auch der einzige Supercharger auf der Etappe von Hamburg über Berlin nach Braunschweig wenig ändern. Nur zwei der zehn Schnellladesäulen, an denen Tesla-Besitzer kostenfrei Strom ziehen können, sind in Norddeutschland aufgestellt. Was nicht am Autohersteller liegt: Branchenkenner berichten von Blockadehaltung und Bürokratie.

Im optimalen Fall füllt ein Supercharger gut sechs Mal so zügig Strom in die Batterie wie sonst üblich, also mit 135 kW statt mit 22 kW. Die Anzeige für die Stromstärke auf dem großen Bildschirm im Tesla zeigt dann zu Beginn beeindruckende 280 Ampere, wo sonst 32 stehen. Allerdings ist Laden kein linearer Vorgang wie das Tanken eines flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffs – das kennt jeder vom Smartphone-Akku. Nach 15 Minuten sank der Wert auf 205 Ampere, und nach 45 Minuten stand er bei 106 Ampere. Das sollte aber niemanden davon abhalten, an den Gleichstrom-Superchargern zu laden und lieber ein paar Minuten mehr als die entscheidenden Minuten zu wenig zu verbringen. Besser als die gängige Wechselstromladung ist es allemal.

Tesla-Besitzer wissen das und stellen sich darauf ein. Sie nehmen in Kauf, dass sie Routen planen müssen und ihr Auto nicht so flexibel nutzen können wie einen BMW 520d. In der ersten Jahreshälfte 2014 wurden 446 Model S in Deutschland neu zugelassen. Das ist wenig in absoluten Zahlen, aber viel innerhalb der kleinen Elektroautogemeinde.

Und viel angesichts des Preises. Schon das 225 kW (306 PS) starke Basismodell, dessen Batterie 60 Kilowattstunden fasst, kostet 65.300 Euro. Praktisch werden die meisten Kunden den Tesla mit der 85 Kilowattstunden fassenden Batterie wählen. Mit dieser Akkugröße gibt es das Model S in zwei Motorisierungen: mit 270 kW/367 PS (inklusive Doppellader ab 76.740 Euro) oder den getesteten 310 kW/421 PS. Das stärkste Model S kostet mindestens 87.600 Euro. Tesla gewährt auf die Batterie immer acht Jahre Garantie, die größere ohne Kilometerbegrenzung. Wer weiß, wie weit sich die Batterien bis dahin entwickelt haben?