Auf deutschen Autobahnen könnte schon bald ein Auto unterwegs sein, das völlig autonom fährt. Unter der Leitung von MAN entwickeln Forscher derzeit das erste Fahrzeug, das unbemannt auf öffentlichen Straßen rollen soll – keine Limousine, sondern ein Absicherungsfahrzeug, das auf Autobahnen langsam hinter einer Wanderbaustelle herfährt. "Oftmals fahren Autos oder Lkw auf eine Wanderbaustelle auf. Darum ist es sinnvoll, den Fahrer aus solchen Absicherungsfahrzeugen herauszubekommen", sagt Walter Schwertberger, Teamleiter des MAN-Forschungsbereichs Electronic Driver Assistance Systems.

Das Projekt mag trivial klingen, doch es ist ein gewaltiger Fortschritt. "Wir wollen erstmals ein Fahrzeug ohne die Rückfallebene eines Fahrers im realen Verkehr fahren lassen", sagt Schwertberger. Bislang sitzt auch in autonom fahrenden Wagen immer ein Sicherheitsfahrer, der im Notfall eingreifen kann. Das MAN-Projekt stellt darum viel höhere Anforderungen an die Fahrzeugtechnik. "Die Sensoren müssen noch präziser sein, und die Software muss die Daten, die die Sensoren liefern, absolut sicher interpretieren können", sagt Schwertberger. Erst wenn der entwickelte Prototyp den Nachweis erbringt, dass er wirklich sicher fährt, bekommt das Projekt die Sondergenehmigung für den Test im öffentlichen Raum. In vier Jahren soll das soweit sein.

Das Projekt zeigt: Bis zum fahrerlosen Auto, das die Insassen autonom zum gewünschten Zielort fährt, ist es noch ein weiter Weg. Es zeigt aber auch, wie weit die Forschung gerade in Deutschland schon ist.

Kürzlich kündigte die britische Regierung an, im kommenden Jahr ein Pilotprojekt mit selbstfahrenden Autos in drei Städten mit zehn Millionen Pfund zu fördern. Doch dieses Vorhaben ist vom Ansatz auch nicht weiter. Schon 2010 bewegte sich ein umgebauter VW Passat wie von Geisterhand durch Braunschweig. Das "Leonie" getaufte Fahrzeug hielt die Spur, bog mal links ab und passte Abstand und Tempo dem fließenden Verkehr an.

"Alle Prototypen, die jetzt unterwegs sind – und das gilt auch für Leonie – sind teilautomatisiert", sagt Markus Maurer. "Da sitzt aus gutem Grund immer ein Sicherheitsfahrer drin, der im Notfall übernimmt." Maurer leitet die Arbeitsgruppe für Elektronische Fahrzeugsysteme an der Technischen Universität Braunschweig, er war beim Test mit Leonie dabei und ist mit seinem Team auch am MAN-Projekt beteiligt.

Komplexer Stadtverkehr

Die Forscher der TU und des Niedersächsischen Forschungszentrums Fahrzeugtechnik (NFF) waren Vorreiter in Sachen autonomes Fahren. "Leonie demonstrierte erstmals öffentlich automatisiertes Fahren im Stadtverkehr", sagt Maurer. Ruckelig, aber doch sicher fand der Testwagen seinen Weg durch den regulären Verkehr auf dem Braunschweiger Stadtring.

Zuvor waren selbständig fahrende Autos fast nur auf Autobahnen getestet worden, in den Stadtverkehr trauten sich Forscher nur zögernd. Maurer erklärt, warum: "Auf der Autobahn ist das größte Problem, aufmerksam zu bleiben, der Ablauf ist monoton – aber das ist auf einem Rechner viel leichter zu implementieren." In der Stadt ist der Verkehr vielfältiger: neben Autos und Lkw sind auch Fußgänger, Rad- und Mofafahrer unterwegs, Ampeln müssen beachten werden.

"Von der Komplexität her ist der Stadtverkehr die größte Herausforderung an das assistierte oder automatisierte Fahren", sagt Maurer. "Computer sind gut in schematischen Abläufen, aber von den Transferleistungen, die ein Mensch ständig erbringt, ist die Maschine noch sehr weit entfernt." Der Fahrer im Stadtverkehr beherrscht und befolgt nicht einfach nur Regeln, er muss ständig die Umwelt wahrnehmen und viele Entscheidungen treffen – oft binnen Sekundenbruchteilen.

All das muss ein autonom fahrendes Auto auch können. Was ist etwa, wenn ein Fußgänger zielstrebig auf einen Zebrastreifen zuläuft? Der menschliche Autofahrer stellt sich darauf ein, dass die Person womöglich ohne groß zu schauen die Straße überqueren will – er nimmt die Handlung anhand des Bewegungsmusters vorweg. Aber kann das auch eine Maschine? Das Ziel ist schließlich eines, das auch Google kürzlich mit dem Design eines lenkradlosen Autos postuliert hat: Das Auto soll in sämtlichen Lagen selbständig fahren. Kein Insasse soll es überwachen und im Notfall die Steuerung übernehmen müssen.

Auch die Maschine wird tödliche Fehler machen

Das Forschungsfahrzeug "Leonie" bei der führerlosen Fahrt in Braunschweig (Archivbild vom 8. Oktober 2010) © Dominique Leppin/dpa

Bis dahin ist noch ein weiter Weg. Aber einer, auf dem die deutsche Forschung vorn mitläuft. "Ich habe nicht das Gefühl, dass Deutschland da gerade etwas verschläft", sagt Maurer, der seit 20 Jahren am autonomen Fahren arbeitet, wenn man ihn auf Google und das britische Pilotprojekt anspricht. An vielen Stellen wird hierzulande daran getüftelt. Mercedes-Benz ließ im Sommer 2013 eine mit 360-Grad- und Stereokameras sowie Radar hochgerüstete S-Klasse selbständig von Mannheim nach Pforzheim fahren, BMW testet einen mit ähnlich viel Technik ausgestatteten 5er auf der Autobahn zwischen München und Ingolstadt, auch Audi hat das Thema entdeckt und einen A7 in Florida autonom auf dem Highway fahren lassen.

Daneben sind auch Zulieferer wie Bosch und Continental an der Technik dran, und an Hochschulen wird dazu geforscht. Nicht nur an der TU Braunschweig, sondern etwa auch am Forschungszentrum für Informatik in Karlsruhe und an der FU Berlin. Jedes Mal bedarf es einer Sondergenehmigung und eines Sicherheitsfahrers, der notfalls eingreifen kann. Dass alle Projekte nebeneinander her laufen, bestreitet Maurer. Industrie und Forschung seien gut vernetzt; das sorge zusammen mit einer gezielten öffentlichen Förderung dafür, dass Deutschland beim autonomen Fahren schon so weit sei.

Das Bundeswirtschaftsministerium unterstützt seit einigen Jahren die Forschung über Fahrerassistenzsysteme, auch das MAN-Projekt mit dem fahrerlosen Baustellenfahrzeug. Die von Bund und Ländern finanzierte Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG) hat gerade ein Schwerpunktprogramm gestartet, in dem es um miteinander kommunizierende Fahrzeuge geht – auch dieser Aspekt spielt für das vollautomatisierte Fahren eine entscheidende Rolle.

Einzelne Fahrerassistenzsysteme haben es inzwischen in ein Serienfahrzeug geschafft, etwa der Abstandsregeltempomat, der über einen Sensor die Position und Geschwindigkeit des vorausfahrenden Autos ermittelt und dann Abstand und Tempo entsprechend anpasst. Mehrere Hersteller bieten bereits ein System an, das im Stau den Wagen weitgehend automatisch durch die Stop-and-go-Phasen lenkt. Doch diese Systeme kümmern sich immer nur um Teilbereiche. Auch die "selbstfahrenden Autos", die Hersteller wie BMW oder Renault bis 2020 in Aussicht gestellt haben, werden wohl nicht alle Fahrsituationen abdecken.

"Wir gehen davon aus, dass die Technik frühestens 2030 in Serie gehen wird", sagt der Forscher. "Andere, auch aus den USA, haben zwischenzeitlich den Eindruck erweckt, dass das vollautomatisierte Fahren kurz vor dem Durchbruch stünde – aber die rudern jetzt zurück." Google hatte jüngst Autos präsentiert, die ohne Bremsen und Lenkrad auskommen sollen – das Unternehmen musste aber einräumen, dass in einer frühen Version die Fahrzeuge doch noch manuelle Bedienung haben und ein Sicherheitsfahrer an Bord ist. Völlig autonom fährt auch bei Google derzeit nichts.  

Internationales Verkehrsabkommen gelockert

Eine erste rechtliche Hürde ist zumindest genommen: Die international gültige Wiener Straßenverkehrskonvention von 1968 ist im Frühjahr so weit geändert worden, dass nun auch Systeme erlaubt sind, die ein Pkw autonom steuern, solange sie jederzeit "vom Fahrer außer Kraft gesetzt oder ausgeschaltet werden können". Echte vollautomatisierte Fahrten wären von dieser Regelung aber noch nicht gedeckt.

Viel schwerwiegender ist aber die Frage der Fehleranfälligkeit. Heute ist gesellschaftlich akzeptiert, wie der Verkehr läuft – mit den bisweilen tödlichen Fehlern, die der Mensch am Steuer macht. "Aber wäre ein System akzeptiert, das um den Faktor 10 sicherer ist, in dem aber die Maschinen fatale Fehler machen?", fragt Maurer. Die komplexe Technik in selbstfahrenden Autos werde nie hundertprozentig sicher sein.

Auch über solche gesellschaftlichen Fragen diskutieren die Forscher, etwa im Rahmen eines zwei Jahre laufenden Projekts, das die Daimler und Benz Stiftung mit rund 1,5 Millionen Euro fördert. Aber es sei nicht Aufgabe der Wissenschaftler, über die Akzeptanz des Restrisikos zu befinden, sagt Maurer: "Die Gesellschaft muss für sich die Entscheidung treffen."