Das Forschungsfahrzeug "Leonie" bei der führerlosen Fahrt in Braunschweig (Archivbild vom 8. Oktober 2010) © Dominique Leppin/dpa

Bis dahin ist noch ein weiter Weg. Aber einer, auf dem die deutsche Forschung vorn mitläuft. "Ich habe nicht das Gefühl, dass Deutschland da gerade etwas verschläft", sagt Maurer, der seit 20 Jahren am autonomen Fahren arbeitet, wenn man ihn auf Google und das britische Pilotprojekt anspricht. An vielen Stellen wird hierzulande daran getüftelt. Mercedes-Benz ließ im Sommer 2013 eine mit 360-Grad- und Stereokameras sowie Radar hochgerüstete S-Klasse selbständig von Mannheim nach Pforzheim fahren, BMW testet einen mit ähnlich viel Technik ausgestatteten 5er auf der Autobahn zwischen München und Ingolstadt, auch Audi hat das Thema entdeckt und einen A7 in Florida autonom auf dem Highway fahren lassen.

Daneben sind auch Zulieferer wie Bosch und Continental an der Technik dran, und an Hochschulen wird dazu geforscht. Nicht nur an der TU Braunschweig, sondern etwa auch am Forschungszentrum für Informatik in Karlsruhe und an der FU Berlin. Jedes Mal bedarf es einer Sondergenehmigung und eines Sicherheitsfahrers, der notfalls eingreifen kann. Dass alle Projekte nebeneinander her laufen, bestreitet Maurer. Industrie und Forschung seien gut vernetzt; das sorge zusammen mit einer gezielten öffentlichen Förderung dafür, dass Deutschland beim autonomen Fahren schon so weit sei.

Das Bundeswirtschaftsministerium unterstützt seit einigen Jahren die Forschung über Fahrerassistenzsysteme, auch das MAN-Projekt mit dem fahrerlosen Baustellenfahrzeug. Die von Bund und Ländern finanzierte Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG) hat gerade ein Schwerpunktprogramm gestartet, in dem es um miteinander kommunizierende Fahrzeuge geht – auch dieser Aspekt spielt für das vollautomatisierte Fahren eine entscheidende Rolle.

Einzelne Fahrerassistenzsysteme haben es inzwischen in ein Serienfahrzeug geschafft, etwa der Abstandsregeltempomat, der über einen Sensor die Position und Geschwindigkeit des vorausfahrenden Autos ermittelt und dann Abstand und Tempo entsprechend anpasst. Mehrere Hersteller bieten bereits ein System an, das im Stau den Wagen weitgehend automatisch durch die Stop-and-go-Phasen lenkt. Doch diese Systeme kümmern sich immer nur um Teilbereiche. Auch die "selbstfahrenden Autos", die Hersteller wie BMW oder Renault bis 2020 in Aussicht gestellt haben, werden wohl nicht alle Fahrsituationen abdecken.

"Wir gehen davon aus, dass die Technik frühestens 2030 in Serie gehen wird", sagt der Forscher. "Andere, auch aus den USA, haben zwischenzeitlich den Eindruck erweckt, dass das vollautomatisierte Fahren kurz vor dem Durchbruch stünde – aber die rudern jetzt zurück." Google hatte jüngst Autos präsentiert, die ohne Bremsen und Lenkrad auskommen sollen – das Unternehmen musste aber einräumen, dass in einer frühen Version die Fahrzeuge doch noch manuelle Bedienung haben und ein Sicherheitsfahrer an Bord ist. Völlig autonom fährt auch bei Google derzeit nichts.  

Internationales Verkehrsabkommen gelockert

Eine erste rechtliche Hürde ist zumindest genommen: Die international gültige Wiener Straßenverkehrskonvention von 1968 ist im Frühjahr so weit geändert worden, dass nun auch Systeme erlaubt sind, die ein Pkw autonom steuern, solange sie jederzeit "vom Fahrer außer Kraft gesetzt oder ausgeschaltet werden können". Echte vollautomatisierte Fahrten wären von dieser Regelung aber noch nicht gedeckt.

Viel schwerwiegender ist aber die Frage der Fehleranfälligkeit. Heute ist gesellschaftlich akzeptiert, wie der Verkehr läuft – mit den bisweilen tödlichen Fehlern, die der Mensch am Steuer macht. "Aber wäre ein System akzeptiert, das um den Faktor 10 sicherer ist, in dem aber die Maschinen fatale Fehler machen?", fragt Maurer. Die komplexe Technik in selbstfahrenden Autos werde nie hundertprozentig sicher sein.

Auch über solche gesellschaftlichen Fragen diskutieren die Forscher, etwa im Rahmen eines zwei Jahre laufenden Projekts, das die Daimler und Benz Stiftung mit rund 1,5 Millionen Euro fördert. Aber es sei nicht Aufgabe der Wissenschaftler, über die Akzeptanz des Restrisikos zu befinden, sagt Maurer: "Die Gesellschaft muss für sich die Entscheidung treffen."