Das Ziel ist fast erreicht. Im Kopf-an-Kopf-Rennen um den Titel "weltgrößter Autohersteller" ist Volkswagen kurz davor, Toyota zu überholen. Im ersten Halbjahr setzte der VW-Konzern 5,07 Millionen Fahrzeuge ab, nur 30.000 weniger als Toyota. Den Preis, den Wolfsburger für den Wettlauf an der Spitze zahlen, ist jedoch hoch: Die Kernmarke VW, die rund die Hälfte des Konzernumsatzes erbringt, kommt auf eine schwache Rendite von gerade mal gut zwei Prozent.

Wie schlecht es um den Autobauer bestellt hat, belegt die Brandrede, die Konzernchef Martin Winterkorn kürzlich vor Führungskräften des Konzerns gehalten hat. Er zeigte sich ungewohnt selbstkritisch: Von "hausgemachten Problemen" war die Rede, von "Nachholbedarf" bei Wirtschaftlichkeit und Produktivität. Bis 2018 müsse die Rendite der Kernmarke auf sechs Prozent gebracht werden, fünf Milliarden Euro pro Jahr sollen eingespart werden. Wir zeigen, welche drei Kernprobleme die Lage von VW heute ausmachen.

1. VW fertigt zu viel selber

An der miesen Rendite von VW sind vor allem die hohen Kosten schuld – und die haben vor allem mit Problemen in der Produktion zu tun. So kämpft VW noch immer mit seinem Konzept des modularen Querbaukastens (MQB). Die Idee an sich ist bestechend: Um Kosten zu sparen, werden viele identische Bauteile in unterschiedlichen Automodelle eingebaut. So können verschiedene Fahrzeugtypen mit gleicher Architektur auf einem Band günstiger gefertigt werden.

Doch die Umsetzung der Baukastenstrategie sei ein "echter Kraftakt", räumt VW-Chef Winterkorn ein. Selbst zwei Jahre nach Einführung des Golf VII hat VW das neue System nicht im Griff, immer wieder muss das Stammwerk in Wolfsburg die Bänder anhalten. Auch VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh schimpft: "Unsere Kollegen zahlen die fehlerhafte Aufstellung und mangelnde Verfügbarkeit der Produktionsanlagen mit Mehrarbeit und Sonderschichten." Dieses Problem wurde intern Produktionschef Michael Macht angelastet, der jetzt geschasst wurde.

Zwar wurde unter seiner Führung der Ausstoß hochgefahren, um an Toyota heranzukommen. Allerdings gelingt es den Japanern, ihre rund zehn Millionen Fahrzeuge pro Jahr mit deutlich weniger Mitarbeitern herzustellen: Toyota hat über ein Drittel weniger Beschäftigte; dadurch ist auch der Umsatz pro Mitarbeiter höher. Das Problem hat auch Winterkorn erkannt: "Wir haben in der Produktivität gegenüber den Kernwettbewerbern unverändert erheblichen Nachholbedarf", räumte er in seiner Rede an die Führungskräfte ein.

Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer sieht das Hauptproblem darin, dass VW zu viel selber produziert: auch Getriebe, Achsen, Sitze – Teile, die andere Hersteller sich von Dritten liefern lassen. "VW hat deutlich höhere Arbeitskosten als Zulieferunternehmen, die üblicherweise stärker im Ausland produzieren", sagt Dudenhöffer. Fast jeder zweite VW-Mitarbeiter ist in Deutschland beschäftigt. "Kein Autobauer hat eine so hohe Fertigungstiefe wie VW." Das führe nicht nur zu höheren Kosten, sondern mache VW auch inflexibler als die Konkurrenz.

Auch Winterkorn fordert, den Einkauf zu optimieren: Volkswagen solle sich auf Kernkompetenzen fokussieren und sich von Dingen verabschieden, die bei Lieferanten profitabler gefertigt werden könnten. Nur: Wie schnell ist das umsetzbar? Es ist äußerst langwierig, Mitarbeiter in den deutschen Komponentenwerken abzubauen oder gar ein Teil dieser Werke zu verkaufen.