3,8 Liter auf 100 Kilometer? Ein reiner Laborwert. (Energielabel für ein Fahrzeug in einem Autohaus in Frankreich) © Fred Tanneau/AFP/Getty Images

Die Autoindustrie scheint einen Erfolg melden zu können. Der von der EU für 2015 geforderte CO2-Grenzwert von im Schnitt 130 Gramm pro Kilometer wurde schon 2013 unterboten. Weil der Kohlendioxidausstoß direkt mit dem Kraftstoffverbrauch zusammenhängt, klingt das auch für die Autofahrer nach einer guten Nachricht. Ist es aber nicht.

Der reale Spritkonsum ist seit 2001 nur minimal gesunken. Das zeigt eine neue Studie des International Council on Clean Transportion (ICCT). Was dagegen wächst, ist der Unterschied zwischen den Werten, die die Autohersteller gesetzlich verpflichtend für jedes Modell ausweisen müssen, und dem, was auf der Straße erreicht wird. 38 Prozent betrug die Abweichung im vergangenen Jahr – 2001 waren es noch acht Prozent. Umgerechnet auf jeden Autofahrer sind das 450 Euro an Energiekosten pro Jahr, die mehr bezahlt werden müssen, als es die Hersteller vorgeben.

Um diese Werte zu erheben, hat der ICCT auf eine große Datenbasis zugegriffen. Die unabhängige Forschungsorganisation verglich für die Untersuchung die realen Verbrauchswerte von rund 540.000 Autos mit den theoretischen Laborwerten. Pro Zulassungsjahr kommen rund 45.000 Fahrzeuge zusammen. Die Daten stammen unter anderem vom Portal www.spritmonitor.de und von der weltgrößten Fuhrparkmanagementgesellschaft LeasePlan. Außerdem flossen Testergebnisse der Fachzeitschriften AutoBild, Auto Motor und Sport und What Car? aus Großbritannien sowie von www.honestjohn.co.ukein.

Die breite Datenbasis schließt aus, dass einzelne Fahrer, die besonders sparsam oder verschwenderisch unterwegs sind, das Ergebnis verzerren. So betrug die Abweichung nach oben bei Firmenautos 45 Prozent – hier ist der Umgang mit dem Gaspedal offenbar wenig rücksichtsvoll – und bei privaten Pkw 31 Prozent, bezogen auf das Zulassungsjahr 2013.

Lücken im Messzyklus

Die Kluft zwischen Labor- und Realwerten wird von Jahr zu Jahr größer. Der ICCT macht dafür drei Gründe aus. Erstens mache sich Technologie wie etwa die Start-Stopp-Automatik im Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ), der genormten Messfahrt, viel stärker bemerkbar als im Realbetrieb. Zweitens nutze die Autoindustrie Schwächen des NEFZ aus, nämlich unzureichend und unpräzise formulierte Testvorgaben. Und drittens vermutet der ICCT, dass auch ein geändertes Verhalten im Erhebungszeitraum ab 2001 einen negativen Beitrag geleistet haben könnte: So nutzen Autofahrer heute viel häufiger und selbstverständlicher eine Klimaanlage als vor zehn Jahren, die NEFZ wird aber ohne Kühlung gefahren.

Der ICCT sieht insgesamt ein "systemisches Problem", für das alle aufkommen müssen. Die Autobesitzer mit den genannten 450 Euro pro Jahr. Der Staat, weil er wegen der teilweise CO2-basierten Kfz-Steuer eigentlich 240 Millionen Euro mehr einnehmen müsste – das ist ein guter Teil dessen, was Verkehrsminister Alexander Dobrindt mit seiner Maut realisieren will. Und letztlich die Autohersteller selbst, denen zwar keine Strafzahlung der EU mehr droht, aber ein allgemeiner Glaubwürdigkeitsverlust.