Es ist nur eine Zahl, aber sie sagt viel über Deutschlands Schienenverkehr: 586 Mal. So oft musste die Deutsche Bahn innerhalb von eineinhalb Jahren die Geschwindigkeit der Züge im Bahnnetz drosseln. Nicht, weil eine Baustelle den Zug gebremst hätte, sondern weil die Bahnstrecke beschädigt war. So stark, dass es zu gefährlich gewesen wäre, in normalem Tempo darüber hinwegzurollen.

Langsamfahrstellen nennt die Bahn diese Passagen. Gestützt auf Daten, die die Grünen-Bundestagsfraktion bei der Bundesregierung erfragt hat, kann ZEIT ONLINE erstmals auf einer interaktiven Karte zeigen, wo die Züge wegen kaputter Strecken langsamer fahren mussten. Die Daten umfassen 18 Monate, von Januar 2013 bis Juli 2014. Sie zeigen, wie groß der Sanierungsbedarf im deutschen Bahnnetz ist.



Da ist zum Beispiel die Strecke zwischen Hannover und Berlin, eigentlich eine Schnellfahrstrecke. An normalen Tagen können die Züge hier mit 250 Stundenkilometern über die Gleise flitzen. Doch zuletzt musste der Zug vor der Kanalbrücke im brandenburgischen Wustermark auf 70 Kilometer herunterbremsen, 133 Tage lang.

Oder der Bahnhof von Rotenburg an der Wümme in Niedersachsen. Er liegt auf der Intercity-Strecke zwischen Hamburg und dem Ruhrgebiet. Dort musste der Zug 187 Tage lang die Geschwindigkeit drosseln, von 200 auf 120 Stundenkilometer.

Bremsen kostet Energie

Wer über die Karte des deutschen Schienennetzes fliegt, sieht auch, dass der Güterverkehr gebremst wurde. Zum Beispiel zwischen Oldenburg und Wilhelmshaven. Die Strecke ist ein neuralgischer Punkt im Schienennetz, denn sie verbindet den neu gebauten Containerhafen Jade-Weser-Port mit den großen Güterlinien. Eigentlich war dieser Streckenabschnitt deshalb schon 2003 als vordringliches Projekt im Verkehrswegeplan der Bundesregierung vermerkt. Doch seither ist offenbar zu wenig geschehen. Auf der Strecke von Bremen nach Bremerhaven fuhren die Züge ebenfalls langsamer, obwohl hier wichtige Gütertransporte aus dem Seehafen rollen.

So kaputt sind Deutschlands Eisenbahnbrücken: Sehen Sie unsere interaktive Karte, wenn Sie auf das Bild klicken.

Auf einigen Nebenstrecken sind die Probleme besonders groß. Zwischen dem bayerischen Mittenwald und Scharnitz etwa verlieren die Züge schon seit 3.317 Tagen an Tempo. Statt 80 fahren sie jetzt nur noch 20 Stundenkilometer. Auf der Strecke zwischen dem fränkischen Zirndorf und Fürth ist seit rund drei Jahren eine Signalanlage kaputt. Dort rollen die Züge seither um 30 Stundenkilometer langsamer als sonst.

Im Durchschnitt fuhren die Züge an den Langsamfahrstellen um 51 Stundenkilometer langsamer. Dutzende Male mussten die Lokführer sogar Schrittgeschwindigkeit fahren. Die ständigen Bremsmanöver führen nicht nur dazu, dass Reisende Zeit verlieren. Es wird auch Strom verschwendet, denn ein Zug verbraucht am meisten Energie, wenn er anfährt. Hinzu kommt, dass die Lokführer den Zug nach den langsamen Passagen stärker beschleunigen müssen, um den Fahrplan einzuhalten. Von den 586 Langsamfahrstellen waren nur 14 in den Fahrplan eingerechnet.

Was waren das für Schäden, die die Züge so langsam machten?

Grüner Bahnsprecher: Beleg für miesen Zustand der Verkehrsinfrastruktur

Die DB Netz AG, die für das Schienennetz zuständige Bahn-Tochtergesellschaft, unterteilt die Schäden in fünf Kategorien. Von Oberbaumängeln spricht die Bahn, wenn die Schienen marode sind, das Schotterbett nicht mehr stabil ist oder Schwellen brüchig sind. In den genannten 18 Monaten zählte die Bahn 353 solcher Probleme.

Untergrundmängel weisen darauf hin, dass sich der Boden verändert, über den der Schienenstrang führt. Das ist beispielsweise dort der Fall, wo im Untergrund aufgelassene Bergwerke instabil werden und das Gestein in Bewegung gerät. Oder dort, wo der Boden besonders feucht und deshalb formbar ist. 57 Untergrundmängel zählte die Bahn in den anderthalb Jahren. Hinzu kamen 36 Mängel an Brücken, 50 an Signalanlagen und 82 sonstige Mängel.

Insgesamt musste die Bahn Langsamfahrstellen in einer Länge von rund 675 Kilometern einrichten. Besonders oft geschah das in Nordrhein-Westfalen. Dort waren die Züge 131 Mal gezwungen, auf insgesamt 215 Kilometern langsamer zu fahren als ursprünglich geplant.

Die meisten Langsamfahrstellen bestanden nur für eine gewisse Zeit, manche nur für wenige Tage, andere jedoch für Monate oder sogar Jahre. Der Durchschnitt lag bei 356 Tagen. Besonders lang bestanden die Einschränkungen in Baden-Württemberg. Die durchschnittliche Länge dort liegt bei 1.317 Tagen, gefolgt von Hessen mit 1.282 Tagen.

Die Grünen sehen in den Daten einen weiteren Beleg für den schlechten Zustand des Schienennetzes. "Bundesweit über 1.000 abbruchreife Brücken und jetzt auch noch knapp 600 Langsamfahrstellen binnen anderthalb Jahren im deutschen Eisenbahnnetz: Es wird immer drastischer deutlich, in welch miesem Zustand sich unsere Verkehrsinfrastruktur befindet", sagt der bahnpolitische Sprecher Matthias Gastel.

Eine Bahnsprecherin weist diesen Vorwurf zurück. Die Zahl der Langsamfahrstellen sei in den vergangenen Jahren deutlich gesunken. Noch im Jahr 2007 habe es in Deutschland durchschnittlich rund 450 Langsamfahrstellen pro Woche gegeben. Mittlerweile seien es nur noch 30 bis 40. Eine Ausnahme sei das vergangene Jahr gewesen, als die Bahn die Folgen der Hochwasserschäden bewältigen musste. Auch ein Sprecher der Fahrgastorganisation Pro Bahn urteilt: "Es geht voran, wenn auch langsam."

Bald eine Milliarde mehr für die Sanierung?

Unbestritten bleibt, dass im Schienennetz ein großer Investitionsstau herrscht. Den sieht auch Bahnchef Rüdiger Grube. Mehrfach hatte er in der Vergangenheit von mehr als 30 Milliarden Euro gesprochen, die insgesamt nötig wären, um das Netz zu erneuern.

Doch woher soll das Geld kommen? Vom Bund, sagt Grube. Den verpflichtet das Grundgesetz, Neubau, Ausbau und Ersatz der Schieneninfrastruktur zu finanzieren. Die Bahn ist für die Instandhaltung zuständig. Gegenwärtig zahlt der Bund jedes Jahr 2,5 Milliarden Euro als sogenannten Infrastrukturbeitrag an die Bahn, in diesem Jahr sind es sogar 2,75 Milliarden. Die Bahn selbst erbringt einen Eigenanteil von mindestens einer halben Milliarde.

Bund und Bahn haben am Dienstag beschlossen, bald mehr Geld in dieses System fließen zu lassen. Der Bund wird vom kommenden Jahr an eine Milliarde Euro zusätzlich in die Sanierung des Schienennetzes stecken, sagte Verkehrsminister Alexander Dobrindt. Damit wird der Bund über die kommenden fünf Jahre im Jahresschnitt 3,9 Milliarden Euro zahlen. Das Geld soll aus Haushaltsmitteln und aus der Dividende stammen, die die Bahn an den Bund ausschüttet, im Schnitt 440 Millionen Euro. Die Bahn muss dann noch einen Eigenanteil von 100 Millionen Euro erbringen. Für Instandhaltungsmaßnahmen stellt die Bahn zudem durchschnittlich 1,6 Milliarden Euro im Jahr bereit. Am 3. Dezember will der Verkehrsausschuss des Bundestages die neue Regelung noch einmal beraten.

Eine detallierte Tabelle aller Daten zu den Langsamfahrstellen finden Sie hier.   

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