Es könnte so einfach sein. Man fährt mit seinem Elektroauto an eine Ladesäule, verbindet beide mittels Ladekabel – und am Ende bezahlt man den gezapften Strom mit der EC- oder der Kreditkarte. Die Realität ist heute eine andere. Warum? Eine plausible Antwort darauf ist kaum zu bekommen. Allenfalls Erklärungsversuche: Weil es kein Kassenhaus wie bei Tankstellen mit konventionellen Kraftstoffen gibt, muss das Geld für den Strom auf einem anderen Weg vom Elektroautofahrer zum Energieunternehmen kommen.

Dafür haben sich Identifikationskarten mit RFID-Technik etabliert – das Kürzel steht für die englische Bezeichnung radio-frequency identification. Die Karten werden vom lokalen Stromversorger an die Kunden herausgegeben. Das Problem: Die RFID-Karte, die in Stadt A gültig ist, funktioniert in der benachbarten Stadt B nicht, wenn dort ein anderes Stromunternehmen sein Versorgungsgebiet hat. Der Energiekonzern RWE setzt alternativ auf eine Smartphone-App, mit der man sich aber auch nur an den unternehmenseigenen Ladesäulen authentifizieren kann.

Allen Beteiligten aus Wirtschaft und Politik ist die uneinheitliche und unbefriedigende Bezahlsituation bekannt. Auch sie hemmt eine massenhafte Verbreitung der Elektromobilität. Das Ziel muss sein, dass jeder Elektroautofahrer überall – am besten nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa – simpel und schnell bezahlen kann. Es gibt zwar immer umfassendere Angebote, um das Problem zu lösen. Perfekt aber ist noch kein Ansatz.

Ohne Vorgaben gewachsene Struktur

Um die heutige defizitäre Struktur zu verstehen, muss man die Umstände des Wachstums näher betrachten. Viele der Ladesäulen im Bestand wurden durch Steuergeld aus dem Konjunkturpaket II in der Wirtschaftskrise 2009 mitfinanziert. Aus Zeitnot und Unerfahrenheit mit der Elektromobilität sei versäumt worden, einen einheitlichen Standard vorzugeben, heißt es in Branchenkreisen.

Unklar ist unter anderem, ob alle vorhandenen Ladesäulen korrekt geeicht sind. RWE zum Beispiel betont stolz, im September als erster Anbieter eine Zulassung nach dem deutschen Eichrecht durch die Physikalisch-Technische Bundesanstalt in Braunschweig erhalten zu haben. Die exakte Messung nach Kilowattstunden ist nicht nur für den Elektroautofahrer relevant, sondern auch für die Begleichung der Rechnungen der Stromversorger untereinander.

Anders als bei Benzin und Diesel wird nämlich nicht bei Shell für Shell und bei BP für BP gezahlt. Vielmehr gibt es die ursprünglich als Vereinfachung gedachte Konvention, dass ein Kunde in einem heimatfremden Versorgungsgebiet über seinen Hausstromvertrag zahlt. Was aber bekommt das Unternehmen in Stadt B für die Nutzung der teuren Infrastruktur, wenn das Geld des Elektroautofahrers für den Strom an seinen Heimatversorger in Stadt A geht? Das ist einer der vielen Konflikte im Hintergrund, die ein simples Abrechnungssystem erschweren.