Emil hat Platz zum Tanzen. In dem 18 Meter langen Gelenkbus ist ganz hinten zwischen den Bänken viel mehr Abstand als bei den Exemplaren mit raumforderndem Dieselmotor. Denn Emil – der Name steht als Kürzel für "Elektromobilität mittels induktiver Ladung" – fährt mit Strom, und der Elektroantrieb benötigt wesentlich weniger Platz. Zurzeit läuft der Probebetrieb in Braunschweig. Noch vor Weihnachten aber beginnt der reguläre Einsatz: Auf der Ringlinie M19 befördern dann insgesamt fünf batterieelektrische Busse die Fahrgäste, pro Tag rund 6.000 Menschen.

Elektrofahrzeuge, die ihren Strom aus mitgeführten Batterien beziehen, haben keinen guten Ruf. Die Reichweite ist beschränkt, die Ladezeit lang, der elektrochemische Speicher teuer. Wie soll das, was in einem Pkw problematisch ist, in einem schweren Bus funktionieren, der bis zu 120 Menschen transportiert? Richtig ist, dass dafür viel Energie notwendig ist: Beim äußerlich ähnlichen Dieselbus sind das mehr als 50 Liter pro 100 Kilometer. Klar ist allerdings auch, dass die genannten Schwierigkeiten bei Emil nicht relevant sind oder technisch gelöst werden.

Für die zwölf Kilometer lange Strecke der M19 in Braunschweig mit den 25 Haltestellen genügt die Reichweite immer. Hier kommt Emil ein prinzipieller Vorteil des öffentlichen Nahverkehrs zu Gute: Er ist sehr gut planbar. Die Braunschweiger Verkehrs-GmbH hat über viele Jahre Daten gesammelt. Die Routen sind exakt bekannt, und auch die schwankende Zahl der Passagiere im Tages-, Wochen- oder Jahresverlauf kann aus der Erfahrung prognostiziert werden.

Nach 39 Minuten haben die Elektrobusse die Endhaltestelle am Hauptbahnhof erreicht. Dort füllt Emil während der elfminütigen Wartepause seinen Energiespeicher auf. Unsichtbar und unmerklich. Der entscheidende Hebel für das Gelingen des Projekts ist die induktive Schnellladung am Endhaltepunkt. Das sogenannte Primove-System von Bombardier hat eine Ladeleistung von 200 Kilowatt. Das heißt: Hier kann etwa um die Hälfte zügiger Strom getankt werden als bei den Superchargern von Tesla. Der Vergleich mit einer Haushaltssteckdose macht die Geschwindigkeit noch deutlicher: An der unauffällig in den Boden eingelassenen Ladeplatte geht es 83 mal so schnell.

Hohe Geschwindigkeit, kleine Batterie

Die Technik des berührungslosen Ladens, das viele von der eigenen Zahnbürste kennen, ist ausgereift. Und weil mit einer hohen Frequenz gearbeitet wird, sinkt der Wirkungsgrad gegenüber einer kabelgebundenen Lösung nur um ein bis zwei Prozentpunkte.

Wichtig ist dabei nicht der Weg der Stromübertragung vom Netz in den Bus – mit einem Kabel würde das genauso funktionieren –, sondern die hohe Ladegeschwindigkeit. Am Ende geht es beim öffentlichen Nahverkehr, der in Braunschweig genau wie anderswo auf kommunale Zuschüsse angewiesen ist, ums Geld. Das könnte verloren gehen, wenn Emil länger stehen müsste als sein Dieselkonkurrent. Muss er aber nicht.

In den Prototypen des polnischen Herstellers Solaris genügen wegen der Schnellladung und der kurzen Strecken Batterien mit geringerer Kapazität, was Kosten spart. Ein zwölf Meter langer Elektrobus, den die Braunschweiger Verkehrs-GmbH schon seit März im täglichen Betrieb einsetzt, hat einen 60 Kilowattstunden (kWh) fassenden Speicher von Akasol. In den neuen Gelenkbussen sind Batterien mit einer Kapazität von 90 kWh verbaut. Zum Vergleich: Der Volkswagen e-Golf hat eine 24 kWh große Batterie für einen 85 kW starken Motor; im Tesla Model S mit 283 kW steckt je nach Ausführung ein Stromspeicher mit 60 oder 85 kWh. Und wo auch immer die Entwicklung der Batterien hinführt: Es gilt als sicher, dass die Preise pro Kilowattstunde sinken werden.