Helmut Kohl hat es getan, mehrfach. Gerhard Schröder auch. Aber seit 2003 hat es keine Bundesregierung mehr gewagt, die Energiesteuer auf Kraftstoffe (früher Mineralölsteuer) zu erhöhen. Das politische Risiko war offenbar zu groß. Denn wie auch immer die Abgabenlast von 65,45 Cent pro Liter Benzin oder den 47,04 Cent pro Liter Diesel verändert wird – immer gibt es Gewinner und Verlierer.

Stimmt, sagen die Grünen, und argumentieren in einem Diskussionspapier: Die niedrigen Rohölpreise belohnen ressourcenschonendes Verhalten nicht und begünstigen klimaschädigendes Wirtschaften. Die Initiative der Politiker Annalena Baerbock und Michael Kellner  fordert ein dringendes Umlenken. Und ganz oben auf der Streichliste stehen klimaschädigende Privilegien und Subventionen.

So müsse die "Besserstellung von Diesel gegenüber Benzin" abgebaut werden. Der Unterschied in der Energiesteuer von 18,41 Cent pro Liter sei fraglich, weil "die Verbrennung von Diesel mehr CO2 freisetzt". Damit liegen die Grünen auf einer Linie mit einer Forderung der EU-Kommission aus dem Jahr 2011 nach einer einheitlichen und auf dem Energieinhalt (Heizwert) basierenden Steuer. "Das trifft keineswegs alle Autofahrer, sondern vor allem die Käufer schwerer SUVs und Oberklassewagen, die meistens einen Dieselmotor haben", sagt Annalena Baerbock, klimapolitische Sprecherin der Grünen-Bundestagsfraktion. "Die Mehreinnahmen sollten zum Beispiel in den öffentlichen Nahverkehr fließen oder zur Senkung der Bahnpreise eingesetzt werden." Darüber hinaus solle, so das Positionspapier, die "steuerliche Förderung verbrauchsstarker und klimaschädlicher Dienstwagen" beschnitten werden. "Das ist eine Frage der Gerechtigkeit", sagt Baerbock. 

Logistikverbände warnen vor teureren Waren

Dass eine solche ökologische Finanzreform auf Kritik stoßen wird, ist den Grünen bewusst. Doch sie bleiben konsequent: Entschlossener Klimaschutz müsse eben unbequeme Wege gehen. Unbequem würde es dabei nicht nur für die Millionen Halter privater Diesel-Pkw. Neben ihnen träfe ein Abschmelzen des Energiesteuervorteils von 18,41 Cent pro Liter vor allem die Logistikbranche. Dieser Nachlass war in der zweiten Hälfte der neunziger Jahre unter Schwarz-Gelb eingeführt worden, um Spediteuren und Handwerkern entgegenzukommen.

So kritisiert denn auch Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Speditions- und Logistikverbands, dass "der Vorstoß für eine höhere Besteuerung für Dieselkraftstoff die Realität verkennt". Alle Verkehrsträger inklusive der Bahn seien hochgradig vom Öl abhängig. Er verweist darauf, dass die Einsparpotenziale zum Beispiel beim Lkw-Verkehr sehr gering seien, weil die Flotte schnell ausgetauscht werde und die Transportunternehmen "auf modernste und verbrauchsärmste Technik" setzten. Huster bezweifelt, dass die Nachfrage nach Transporten durch steigende Preise zurückgehen würde – die gewünschte ökologische Lenkungswirkung wäre damit fraglich. Sicher sei nur, dass "die Waren für den Verbraucher teurer" würden.

Auch der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) geht harsch mit den Grünen ins Gericht. Präsidialmitglied Professor Karlheinz Schmidt hält "Überlegungen, sinkende Ölpreise von den Verbrauchern gleich wieder abzuschöpfen, für unverschämt". Die niedrigeren Kosten seien uneingeschränkt positiv für den Normalverdiener: "Jeder Euro, der nicht für Importe an die Ölstaaten ausgegeben werden muss, stärkt die inländische Kaufkraft und damit die Steuerkraft des Staates", sagt Schmidt. Er bezweifelt außerdem, dass die Mehreinnahmen zweckgebunden nach den Wünschen der Grünen eingesetzt würden: "Ob nun die Sekt-, Kaffee- oder Biersteuer bis hin zur Ökosteuer betrachtet wird: Jede Konsumsteuer ist bisher immer im großen Haushaltstopf gelandet und hat sich stets den allgemeinen Haushaltszwängen unterwerfen müssen."

Die Energiewende als Markenkern der Grünen

Die ermäßigte Steuer auf Dieselkraftstoff "für kommerzielle Zwecke ist sachgerecht und schont den Endverbraucher, der höhere Kosten über höhere Preise zu spüren bekommt", sagt Karlheinz Schmidt vom BGL. Immerhin betrage die Steuerlast pro emittierter Tonne CO2 aus Dieselkraftstoff rund 170 Euro und "liegt damit weit über den externen Umweltkosten, die für CO2-Emissionen in Ansatz gebracht werden. Im Vergleich dazu ist die Besteuerung von Elektroenergie für Traktions- oder Mobilitätszwecke äußerst gering", kritisiert Schmidt.

Die Grünen wollen die Ausgaben für Rohölimporte lieber senken, indem sie gleich vermieden werden. Auf der Streichliste stehen darum im Weiteren die Steuerbefreiungen für die Herstellung von Plastik sowie für Kerosin zum Fliegen und die vergünstigte Mineralölsteuer in der Landwirtschaft.

In der Opposition findet die Partei also zurück zu ihrem Kern: Die Energiewende soll eben nicht nur im Strom-, sondern auch endlich im Verkehrsmarkt eingeleitet werden. Damit stoßen die Grünen zwar auf große Widerstände. Andere wiederum werden sie genau dafür wählen.