Zwei Buchstaben können eine ganze Vorherrschaft bei extravaganten Formen verkörpern, zumindest für frankophile Automobilfans: DS. Seit 60 Jahren steht die Letterkombination für Avantgarde und Ästhetik. 1955 brachte Citroën den legendären ersten DS 19 auf den Markt. Die göttliche "Déesse", das war bis dahin nicht dagewesener Futurismus in Millionenauflage, der sich bis zur finalen Ausbaustufe DS 23 im Jahr 1975 streckte.

Wie kaum ein Modell haben sich diese Limousinen, Kombis und Cabriolets in die Geschichte von Technik, Kunst und Kultur eingeschrieben. Das Citroën-Fahrzeug wurde ein technisches Wahrzeichen der Grande Nation, so wie der Überschallverkehrsjet Concorde von 1969 oder später der schnelle TGV auf der Schiene. Bereits die Premiere auf dem Pariser Autosalon 1955 im prachtvolle Grand Palais besaß gesellschaftlichen Glanz. Und in den ersten 45 Minuten nach Enthüllung des Autos schloss Citroën 750 Kaufverträge, bis zum Abend des Messetages wurden es 12.000 Bestellungen. Das hatte es noch nie gegeben.

In den luxuriösen Ausstattungen Prestige und Pallas wurde der einst größte Citroën zum internationalen Inbegriff französischen Lifestyles. Nicht nur in Deutschland nannten viele DS-Fahrer ihren Citroën schlicht Pallas – zumal auch der Name Pallas göttlichen Bezug hatte, erinnerte er doch an Pallas Athena, die griechische Göttin der Weisheit, Künste und Wissenschaften. Geradezu verstörend für alle Connaisseure der DS war deshalb die Wiederkehr des Signets im Jahr 2010, und das obendrein für Kleinwagen wie den DS3.

Allerdings war es nicht allein der Pallas-Luxus oder der Einsatz der DS als Staatskarosse, denen die 20 Jahre gebaute Limousine ihren Mythos verdankt. In dem Modell spiegelte sich eine vorher nicht dagewesene Faszination des Fortschritts, die DS war formschön und technisch kühn zugleich. Das Premierenpublikum bekam eine dramatisch lang gestreckte Stromlinien-Limousine von fast 4,90 Metern Länge zu sehen, deren Silhouette manche Betrachter an Raumschiffe aus Science-Fiction-Romanen erinnerte.

Futuristische Technik, lahmer Motor

Innovativ waren auch die Leichtbau-Karosserie mit Teilen aus glasfaserverstärktem Kunststoff und Aluminium sowie die hydropneumatische Federung inklusive Niveauregulierung. Auch die neue Bremsanlage mit Hochdruck-Servounterstützung, das halbautomatische Getriebe und das aufprallsichere Einspeichen-Lenkrad waren außergewöhnlich. Kurz: Die DS war ein technisches Gesamtkunstwerk, für das zwei kongeniale Konstrukteure verantwortlich zeichneten, die noch Unternehmensgründer André Citroën persönlich eingestellt hatte: Flaminio Bertoni (Design) und André Lefèvre (Technik).

Woran es der DS allerdings zeitlebens fehlte, war eine standesgemäße Schubkraft. Eher schwache Motoren von anfangs gerade einmal 46 kW (63 PS) und auch am Ende nur 93 kW (126 PS) ließen die Göttin nie wirklich abheben gegenüber der Konkurrenz. Anders als beim Vorgänger Traction Avant gab es keinen Sechszylinder, sondern Citroën vergrößerte den Vierzylinder nur allmählich von 1,9 auf 2,3 Liter. Ein klarer Nachteil insbesondere im Export, wo die Göttin auch preislich über den Wolken schwebte.

In Deutschland etwa startete die DS 19 vor 60 Jahren bei 12.350 Mark – das Modell bewegte sich also auf einem Preisniveau wie ein BMW 501 mit V8-Motor oder wie Repräsentationsfahrzeuge vom Schlag einer Borgward Hansa 2400 Pullman-Limousine. Nicht viel vorteilhafter für die DS war die Situation am Ende ihrer Laufzeit: 1975 war ein Pallas Injection Automatik kostspieliger als Sechszylinder wie Mercedes 280, BMW 2500 oder Opel Admiral.