Der Berliner Senat hat seine Stadt zur Fahrradstadt erklärt und will den Anteil der Radfahrer am Verkehrsaufkommen in den kommenden Jahren auf 20 Prozent erhöhen. Dafür sollen pro Einwohner wenigstens fünf Euro an Haushaltsmitteln aufgewendet werden. Wie viel öffentliches Geld heute in die Förderung des Radverkehrs fließt? Das kann selbst Berlins oberster Verkehrsplaner, Burkhard Horn, nicht sagen.

Schon das sagt viel über den Stellenwert des geförderten Objekts aus. Es gibt keinen einzigen Fahrradzähler, der verlässliche Daten zum Radverkehrsanteil liefert. Elf von zwölf Bezirken haben keinen Zuständigen für Radverkehr, im Senat selbst wurde die Stelle aufgrund von Sparmaßnahmen nicht besetzt. Und die aktuellen Zahlen zur Verkehrsmittelwahl der Berliner sind sechs Jahre alt. Das ist, verkehrspolitisch betrachtet, fast schon Steinzeit.

Das alles kam heraus, als die Fraktion der Piratenpartei den Senat nach dem Stand der Umsetzung der vor zwei Jahren beschlossenen Radverkehrsstrategie fragte. Von der Liste mit rund 80 Maßnahmen wurde nahezu nichts umgesetzt. Es gibt weder einen bezirksübergreifenden Plan für ein Radwegenetz noch ein Konzept gegen das Falschparken und auch keine Reform bei der Verkehrslenkung, die für Straßensperrungen und Baustelleneinrichtungen zuständig ist – und Radfahrern das Leben zur Hölle machen kann.

Entsprechend fiel denn auch das Urteil aus, das die Rad fahrenden Berlinerinnen und Berliner über ihre Stadt beim ADFC-Fahrradklima-Test 2014 gefällt haben: Note 5,3 im Durchschnitt – durchgefallen. Seit der letzten Befragung 2012 ist Berlin um sechs Plätze auf Rang 30 von 39 abgerutscht.

Halbherzige Fahrradstraße

Neben Verkehrssicherheitsproblemen, fehlender Infrastruktur und Koordination ärgern sich Berlins Radfahrer vor allem über eins: die fehlende Anerkennung als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer. Dass sie nicht ernst genommen und bei Verkehrsplanung und Stadtentwicklung kaum berücksichtigt werden, empfinden viele als Diskriminierung, die zeige, dass die Regierung von Berlin an einer Förderung des Radverkehrs nicht ernsthaft interessiert ist.

Der Beweis dafür lässt sich leicht führen. Im Jahr 2008 – neuere genaue Daten gibt es nicht – besaß in der Berliner Innenstadt nur jeder Fünfte ein Auto. Betrachtet man die gesamte Stadtfläche, so kommen auf 1.000 Einwohner 293 Pkw. Es verfügt also gerade mal ein knappes Drittel über ein eigenes Kraftfahrzeug, und in etwa ebenso hoch ist der Anteil des motorisierten Individualverkehrs am Gesamtverkehr. Dennoch ist die gesamte Stadt – da, wo sie urban ist, also Straßenraum und Wohnflächen aufweist – vom Autoverkehr dominiert.

In Berlin-Mitte hat die Stadt zwar die Linienstraße zur Fahrradstraße erklärt und entsprechend beschildert. Doch dem Radverkehr wird gegenüber den Querstraßen nicht Vorfahrt eingeräumt, sondern die Fahrradstraße wird jedes Mal aufgehoben, um dann nach der Kreuzung neu zu beginnen. Die Ränder der Straße sind auf beiden Seiten zugeparkt, so dass in der Mitte nur etwa anderthalb Spuren Platz bleiben. Das macht das Überholen und Nebeneinanderfahren der Radfahrer – in Fahrradstraßen ausdrücklich erlaubt – unmöglich. Außerdem nutzen Taxis und andere Kraftfahrzeuge die Straße als Alternativroute zur oft verstopften parallelen Torstraße, was in Fahrradstraßen verboten ist. Nähme die Stadt die Linienstraße als Fahrradstraße ernst, müsste sie sie durchgängig als solche führen, sie komplett vom Autoverkehr befreien – auch vom ruhenden und Anliegerverkehr – und das dann strikt kontrollieren.

Verkehrsplanung aus den fünfziger Jahren

Das täte auch anderen Quartieren gut. Es gibt in Berlin kaum noch eine Straße, die nicht auf beiden Seiten entlang des Bürgersteigs von Pkw, SUVs und Handwerker-Lkw gesäumt ist, oft bis an die Ecke. Das macht die Straßen eng, uneinsehbar, unüberquerbar. Noch enger werden sie, weil es längst Mode geworden ist, sich mangels freier Parklücke in die zweite Reihe zu stellen. Das zwingt die anderen Verkehrsteilnehmer zu Ausweichmanövern in die Gegenspur oder zum Anhalten und Warten. Aus zweispurigen Straßen werden so einspurige, aus einspurigen Straßen Einbahnstraßen. Der Verkehr staut sich.

Andere europäische Hauptstädte wie London, Paris, Wien und Madrid setzen inzwischen auf weitreichende Restriktionen gegen den automobilen Privat- und Lieferverkehr: Geschwindigkeitsbegrenzungen, Fahrverbote, Pendlermaut, Verlagerung von Güterverkehr vom Lkw auf Schiff und Lastenrad, Ausbau von Carsharing- und Radleihsystemen, Verlängerung des Radwegenetzes.

Und Berlin? Berlin baut für 473 Millionen Euro eine 3,2 Kilometer lange Verlängerung der Stadtautobahn A100. Der Senat träumt immer noch davon, den innerstädtischen Autobahnring zu schließen, und hält damit an einer Verkehrsplanung fest, die aus den fünfziger Jahren stammt und völlig überholt ist. Längst ist nachgewiesen, dass größere, breitere Straßen nicht zur Reduktion des Verkehrs führen, sondern zu mehr Verkehr. Nach Fertigstellung steigt zwar zunächst die Fließgeschwindigkeit an. Aber dadurch werden Menschen, die zuvor alternative Verkehrsmittel nutzten, dazu ermuntert, jetzt mit dem eigenen Auto zu fahren. Pendler werden in die Stadt gelockt.

Straßen rückbauen

Die Verkehrsplaner in Berlin haben noch nicht verstanden, dass städtische Mobilität nicht an ein steigendes Verkehrsaufkommen gebunden ist, und schon gar nicht an motorisierten Individualverkehr. Im Gegenteil: Je besser der ÖPNV ausgebaut ist, je mehr für Radfahrer und Fußgänger getan wird, je besser verknüpft die verschiedenen Mobilitätsformen und -angebote sind, desto mobiler werden die Einwohner einer Stadt – ohne dass der Verkehr zunimmt. Denn die komplette urbane Infrastruktur passt sich umgehend an, eine Stadt der kurzen Wege entsteht. Was bedeutet: Ihre Bewohner müssen gar nicht mehr so viel und weit fahren, weil sie ihre Bedürfnisse in viel kleinerem Umkreis befriedigen können.

Wird der motorisierte Verkehr durch andere Fortbewegungsarten ersetzt, werden zudem in großem Maße Flächen frei, die für anderes genutzt werden können. Parkplätze und vielspurige Straßen können verwandelt werden in Gärten, Spielplätze, Cafés. Oder auf eine Nutzung warten, die erst noch erfunden wird.

Um die Belastungen, die durch den motorisierten Verkehr entstehen, zu verringern, hilft nur eines: Man muss die Anzahl der Fahrzeuge reduzieren, indem man systematisch Straßen und Parkraum rückbaut, Geschwindigkeitsbegrenzungen einführt und Gebühren nach dem Verursacherprinzip eintreibt. Wer unbedingt mit dem Auto in die Stadt fahren oder dort eins halten will, muss dafür zahlen. Die erwirtschafteten Mittel könnten in den Ausbau des ÖPNV sowie des Fuß- und Radwegenetzes fließen, in Grünanlagen, in Projekte, die alternative Transportmöglichkeiten für Personen und Güter erproben.

Berlin hat großes Potenzial, Fahrradhauptstadt zu werden – aber nicht die Politiker, die es braucht, dieses Potenzial zu wecken, zu erschließen und zu fördern. Wenn Berlin es schafft, den Radverkehrsanteil bis 2020 auf 20 Prozent zu erhöhen, dann weil die Berliner trotz allem Rad fahren.