Schon vor einigen Jahren hat die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) – ein von der Bundesregierung 2010 initiiertes Gremium mit Vertretern aus Industrie, Wissenschaft und Politik – das Ziel ausgegeben, Deutschland müsse Leitanbieter bei Elektrofahrzeugen werden. Parallel dazu ist das selbstständig fahrende Auto längst ein wichtiges Zukunftsthema geworden, das neue Player wie Google und Apple, die bisher mit Automobilbau nichts zu tun hatten, angelockt hat. 

Wie sind die deutschen Autohersteller Volkswagen, Daimler, BMW und Opel für die Zukunft aufgestellt? Welche Antriebe jenseits des Verbrennungsmotors bieten sie schon jetzt? Wie sieht die Forschung der Technik aus, die es künftig Insassen erlauben wird, die Hände vom Lenkrad zu nehmen? 

BMW: Mit der Kraft des Karbons

Wie kaum ein anderer deutscher Konzernchef der Branche hat der scheidende BMW-Vorstandsvorsitzende Nobert Reithofer auf die Elektromobilität gesetzt – und ist dabei auch Risiken eingegangen. BMW hat nicht wie andere Hersteller ein existierendes Modell genommen, den Verbrennungsmotor rausgeworfen und einen elektrischen Antriebsstrang eingebaut. Stattdessen entwickelte BMW ein völlig neues Auto mit einer Karosserie aus karbonfaserverstärktem Kunststoff. Schon diese Hülle war etwas Besonderes: Sie macht den BMW i3 leicht – gerade bei einem reinen batterieelektrischen Fahrzeug zählt für die begrenzte Reichweite des Akkus jedes Gramm.

Allerdings hat der Extremleichtbau seinen Preis. Die Herstellung der Karbonfasern ist kostenintensiv, was den Preis des Fahrzeugs in die Höhe treibt. In Deutschland verlangt BMW mindestens 34.950 Euro. Doch mit dem i3 zählt BMW zu den innovativsten Autoherstellern weltweit, mit einer eigenen Submarke BMW i.

Daneben setzen die Münchner wie andere Anbieter auch auf die Plug-in-Hybridtechnik, also die Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor plus der Möglichkeit, den Akku an der Steckdose wieder aufzuladen. Die deutsche Autoindustrie braucht die Technik, da sie ohne die teilelektrischen Fahrzeuge nur schwerlich die künftigen CO2-Grenzwerte der EU einhalten kann.

Erst steckte BMW den Plug-in-Hybridantrieb in einen etwas exotischen Sportwagen namens i8 – ebenfalls mit Karbonkarosserie – und in Modelle aus dem hochpreisigen Segment. Doch künftig gibt es von den Münchnern diese Technik auch in tiefer angesiedelten Fahrzeugklassen, etwa im 3er BMW. Medienberichten zufolge plant BMW für 2018 auch mit einem weiteren i-Modell, dem i5 als Plug-in-Hybrid.

Kooperation – mal mit Toyota, mal mit Daimler

Beim Wasserstoffantrieb setzte BMW lange auf die Entwicklung von Motoren, in denen das flüchtige Gas verbrannt wird. 2009 stellte der Konzern die Forschung ein – allerdings ohne nun intensiv in die Forschung zur Brennstoffzelle einzusteigen, in der Wasserstoff mit Sauerstoff reagiert und dabei Strom für einen Elektromotor entsteht. Während Konkurrenten längst Testwagen mit Brennstoffzelle fahren lassen, geht BMW zögerlicher vor. Vertriebschef Ian Robertson erklärte das in einem Interview Ende 2014 indirekt mit den erwarteten technologischen Sprüngen bei den Akkus.

Gleichwohl kooperiert BMW bei der Brennstoffzelle mit Toyota. Die Japaner haben auf dem Heimatmarkt bereits ein Serienauto mit der Wasserstoff-Technologie herausgebracht. BMW könnte diese Technik also relativ leicht für eigene Fahrzeuge übernehmen. Im Herbst wurde in Fachmedien vermutet, dass der künftige i5 mit Strom aus einer Brennstoffzelle fahren würde. Das dementierte der Konzern allerdings.

Auch bei Assistenzsystemen sind die Bayern vorn dabei. So führten BMW-Ingenieure Anfang des Jahres auf der Consumer Electronics Show (CES) in Las Vegas vor, wie ein i3 ohne Mensch an Bord von allein über ein Parkdeck fährt, eine Lücke zwischen zwei Autos findet und selbstständig einparkt.

Beim autonomen Fahren insgesamt versucht BMW, Daimler auf den Fersen zu bleiben. Auch BMW testet seit Mitte 2011 mit Forschungsfahrzeugen das automatisierte Fahren auf der Autobahn; der neue 7er, der im September auf der Internationalen Automobil-Ausstellung IAA in Frankfurt Weltpremiere haben wird, soll zumindest den Stop-and-go-Verkehr bis 60 km/h automatisch beherrschen. Weiter ist auch Mercedes in erhältlichen Neuwagen nicht. Und bei einer Technik der Zukunft kooperieren BMW und Daimler sogar: Gemeinsam entwickeln sie ein System für das kabellose Laden von Elektroautos über Induktion.