Was Fortschritt bei Elektroautos in Zukunft bedeutet, zeigt Tesla Motors, das US-amerikanische Wunderkind der Branche, bei seinem zweisitzigen Sportwagen: Für den Roadster, der von 2008 bis 2012 gebaut wurde, folgt auf Version 2.5 das Upgrade auf 3.0, wie bei einer aktualisierbaren Software. Allerdings werden nicht Bits und Bytes überschrieben. Stattdessen hat das kalifornische Unternehmen angekündigt, dem Roadster eine um 31 Prozent größere Batterie zu verpassen. Die Kapazität wächst von bisher rund 53 auf etwa 70 Kilowattstunden.

Weil dazu ein Aerodynamikpaket und Reifen mit optimiertem Rollwiderstand angeboten werden, erweitert sich der Aktionsradius laut Tesla um mehr als 40 Prozent. Tesla gibt damit den Fortschritt in der Batterieentwicklung an den Kunden weiter. Wer sich einst einen Roadster gekauft hat, kann demnächst bei Tesla einen Termin vereinbaren, um seinen Sportwagen auf den aktuellen technischen Stand zu bringen. Denn der in einer Kleinserie von 2.500 Exemplaren montierte Roadster repräsentiert laut Tesla "den Stand der Technik" der damaligen Zeit. Hier exerzierte der Autobauer erstmals das erfolgreiche Prinzip vor, aus vielen einzelnen Zellen – es sind insgesamt 6.831 – ein leistungsfähiges Gesamtpaket zu schnüren. "Aber die Zellchemie hat sich seitdem substanziell verbessert", heißt es aus Palo Alto.

Damit steht eine Idee im Raum, von der die Fans der Elektromobilität begeistert sind. Wenn der Akku mit 70 bis 80 Prozent der ursprünglichen Kapazität als verschlissen gilt, muss ein neuer her. Der alte bringt noch Geld, denn als stationärer Speicher, zum Beispiel für Strom aus Photovoltaikanlagen auf Hausdächern, kann er weiterhin verwendet werden. Die neue Batterie aber entspricht dem Fortschritt bei der Energiedichte: Auf gleichem Bauraum kann viel mehr Speicherkapazität untergebracht werden. Die Reichweite steigt.

So viel zur Theorie.

Kein Zulieferer oder Autohersteller würde widersprechen, dass die Batterie permanent verbessert wird. BMW etwa spricht von "80 bis 100 Prozent" mehr Kapazität bei gleichem Platzbedarf innerhalb der nächsten fünf Jahre. Auch der Autozulieferer Bosch rechnet – übrigens bei zugleich erheblich sinkenden Preisen – mit einer Verdoppelung bei allen wichtigen Parametern bis 2020.

Die Batterie bekommt ein zweites Leben

Bosch dämpft auf Anfrage von ZEIT ONLINE aber jede Euphorie. Die These, nach der eine Batterie im Elektroauto kaum länger als die zurzeit übliche Garantiefrist von fünf bis acht Jahren taugt, das Fahrzeug selbst aber noch für ein zweites Leben gut ist, hält der Konzern für nicht haltbar.

Ein Bosch-Sprecher macht deutlich, dass die Anforderungen der Autoindustrie viel höher als das Garantieversprechen sind. Eine Lithium-Ionen-Batterie von heute müsse für eine Laufleistung von mindestens 150.000 Kilometern und eine Lebensdauer von bis zu 15 Jahren ausgelegt sein, sagt er. In diesem Zeitraum lässt der Rest des Fahrzeugs, also alles vom Sitzpolster bis zum Fahrwerk, sehr wohl nach. Weil Bosch an Projekten zur Weiterverwendung von Batterien als Stromspeicher beteiligt ist, dreht man die These um: Eher sei die Batterie für ein zweites Leben gut als das Auto, heißt es.