Seit Langem kämpfen die Fluggesellschaften mit dem Dreckschleuder-Image der Fliegerei. Kein Wunder: Wer mit dem Flugzeug reist, trägt zur globalen Erwärmung bei. Beim Verbrennen des Kerosins entsteht Kohlendioxid, das den Treibhauseffekt auf der Erde bewirkt. Zwar sind die Jets heute effizienter als noch vor 20 Jahren, doch zugleich nehmen Jahr für Jahr die Passagierzahlen weltweit zu.

Flugzeuge müssen darum "grüner" werden. Die Airlines experimentieren dafür zunehmend mit Biosprit als Kraftstoff. Von Mai an will die gesamte Lufthansa-Gruppe – also neben der Kernmarke auch Swiss, Austrian Airlines, Germanwings und Brussels Airlines – ihre Flugzeuge auf dem Osloer Flughafen ein Jahr lang mit einer Biokerosin-Mischung betanken. Insgesamt starten im Zeitraum von zwölf Monaten laut Lufthansa 5.000 Flüge der Gruppe in Oslo.

Die Mischung hat aber nur einen fünfprozentigen Biospritanteil und besteht zu 95 Prozent aus herkömmlichem Kerosin. Die Rede ist von einer Gesamtmenge von 2,5 Millionen Gallonen Biokerosin, also knapp 9,5 Millionen Litern, die vom finnischen Hersteller Neste Oil kommen. Höchstwahrscheinlich wird ein weiterer neuer Bio-Mix erprobt, über dessen genaue Zusammensetzung sich die Lufthansa aber nicht äußern will. Auch bei Neste ist man schweigsam.

Debatte um Flächennutzung

Womöglich wollen die beiden Unternehmen einfach eine neue Tank-und-Teller- oder Palmöl-Diskussion vermeiden. Denn als die Lufthansa in der zweiten Hälfte des Jahres 2011 auf der Strecke Frankfurt–Hamburg mit einer Biokerosin-Mischung im Triebwerk eines Airbus A321 experimentierte, gab es prompt heftige Kritik von Umweltschützern. In dem Praxistest verwendete die Lufthansa einen Mix mit je 50 Prozent herkömmlichem Kerosin und Biosprit. Letzterer beruhte in erster Linie auf dem Öl der Jatropha, einer giftigen Nuss, doch das Biokerosin enthielt auch Leindotteröl, Altfette und Palmöl.

Dieser Palmölgehalt wurde von Greenpeace scharf kritisiert: "Lufthansa geht mit schlechtem Beispiel voran", protestierte die Organisation. Der großflächige Palmöl-Anbau entziehe bedrohten Tierarten den Lebensraum. In die Kritik geriet zudem Neste als Lieferant des Biokerosins, da er nicht angeben konnte oder wollte, von welchen Plantagen die Öle stammten. Darum betont die Lufthansa beim bevorstehenden Einsatz am Flughafen Oslo, dass ein Nachhaltigkeitszertifikat vorliege.

Martin Kaltschmitt, Professor für Umwelttechnik und Energiewirtschaft an der TU Hamburg-Harburg und ein Fachmann für Biomasse und alternative Treibstoffe, kritisiert in der Diskussion über die potenzielle Zweckentfremdung von Anbauflächen unangebrachte Polemik. "In bestimmten Ländern Afrikas gibt es brachliegende landwirtschaftliche Flächen in beachtlicher Größe", sagt Kaltschmitt. "Dort könnte der Anbau von Ausgangsprodukten für die Biokerosinerzeugung zur lokalen, nachhaltigen Wertschöpfung betragen – ohne negative Konsequenzen für die Nahrungsmittelversorgung."

Die Konzepte für alternative umweltfreundliche Treibstoffe müssten langfristig aber das Potenzial haben, merklich zur Deckung der Nachfrage beizutragen, räumt Kaltschmitt ein. "Beispielsweise ist zurzeit die Produktion von Biokerosin aus Algen mit hohem Fettgehalt oft noch sehr energieintensiv." Auch andere diskutierte Optionen seien derzeit kaum umzusetzen: "Das gilt zum Beispiel für Altfette, da das Sammeln der oft nur kleinen Mengen sehr aufwändig und damit teuer ist", sagt der Experte.