ZEIT ONLINE: Herr Monheim, die Bevölkerung schrumpft, viele Menschen ziehen in die Stadt, ganze Dörfer sterben aus. Dem öffentlichen Nahverkehr auf dem Land werden also Fahrgäste und Einnahmen wegbrechen. Ist das Aus programmiert?

Heiner Monheim: Nein, überhaupt nicht.

ZEIT ONLINE: Aber schon heute fährt kaum jemand mit dem Nahverkehr auf dem Land.

Monheim: Das liegt doch daran, dass der öffentliche Verkehr in vielen Regionen auf ein rudimentäres Restangebot für Schüler beschränkt ist, zum Beispiel in der Südeifel und dem Hunsrück, in Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern. Da gibt es nur noch ein paar Fahrten am Tag; abends und an den Wochenenden ruht der Betrieb. Die Lösung ist: mehr öffentlicher Nahverkehr. Dann würden die Menschen auf dem Land wieder häufiger mit Bussen und Bahnen fahren, auch wenn die Einwohnerzahl abnimmt.

ZEIT ONLINE: Kostet diese Idee nicht extrem viel Geld?

Monheim: Diese Investitionen rentieren sich. Ein gutes Angebot kostet weniger Geld als ein mickriges, weil mehr Fahrgäste mehr Geld in die Kassen der Verkehrsbetriebe bringen. Bisher decken die Einnahmen im Schnitt nur 60 Prozent der Ausgaben, die Kreise und Gemeinden müssen die restlichen 40 Prozent übernehmen. Bei einem besseren Angebot reichen die Erlöse auch für 80 Prozent der Kosten. Im Gegenzug sinken die staatlichen Subventionen.

ZEIT ONLINE: Sind das Ergebnisse aus der Praxis oder schöngerechnete Prognosen?

Monheim: Ich gebe Ihnen ein Beispiel, das grob aufs Land übertragbar ist. Anfang der neunziger Jahre haben viele Kleinstädte ihren innerstädtischen Busverkehr ausgebaut. Vorher fuhren jährlich rund 150.000 Kunden mit, pro Person mussten die Gemeinden sechs Mark zuschießen. Das summierte sich also auf 900.000 Mark. Nach der Umstellung stieg die Zahl der Fahrgäste auf zwei Millionen, und der städtische Zuschuss pro Kunde sank auf 20 Pfennig – das sind nur 400.000 Mark.

ZEIT ONLINE: Angenommen, in der Südeifel führe ab sofort von morgens bis abends alle 30 Minuten ein Bus. Reichte das allein schon aus, damit die Einwohner plötzlich den Nahverkehr nutzen?

Monheim: Wenn ich jederzeit überall hinfahren kann, ist das ein guter Anfang. Wir müssen auch die Infrastruktur verbessern. Wir brauchen zehnmal mehr Haltestellen als heute. Schwimmbäder, Supermärkte, Sehenswürdigkeiten – das müssen wir alles ans Busnetz anschließen.

ZEIT ONLINE: Wenn der Bus häufiger hält, ist er länger unterwegs. Das macht den Nahverkehr unattraktiv.

Monheim: Nein. Aus Studien wissen wir, dass Fahrgäste den Fußweg zur Haltestelle als unangenehmsten Faktor sehen. Wenn die Leute 800 Meter zur Haltestelle laufen müssen, das Auto aber vor der Türe steht, dann setzen sie sich doch in den Pkw. Deswegen müssen wir die Netze umstrukturieren.

"In der Schweiz fahren sechsmal mehr Menschen mit Bussen und Bahnen"

ZEIT ONLINE: Wie sähe das konkret aus?

Monheim: Ein ideales Netz ist hierarchisch über mehrere Ebenen hinweg organisiert, die alle miteinander verbunden sind. Auf der untersten Stufe stehen die sogenannten feinerschließenden Systeme wie Dorf-, Orts- und Quartiersbusse. Ausschließlich diese Linien halten oft, weil sie sich nur in einem kleinen Radius von drei bis fünf Kilometern bewegen. Diese Aufgabe können zum Beispiel Kleinbusse übernehmen, die auch die schmalen Straßen von Dörfern problemlos befahren können.

ZEIT ONLINE: Aber manche Ortschaften sind so klein, da wird sich ein regelmäßiger Linienverkehr selbst mit kleinen Fahrzeugen kaum lohnen.

Monheim: Es gibt Konzepte wie den Rufbus oder das Anrufsammeltaxi, die zwar eine bestimmte Route haben, aber nur fahren, wenn sie jemand bestellt hat. Das spart Kosten. Die feinerschließenden Strecken sind Zubringer zu einem Knotenpunkt, wo die Fahrgäste in eine schnellere und größere Linie umsteigen können. Das ist die nächste Ebene. Diese Busse bewegen sich in einem größeren Radius von rund 20 Kilometern und stoppen nicht mehr überall, sondern nur an den größeren Knotenpunkten, um schnell voranzukommen. Ein Halt wäre dann zum Beispiel ein Bahnhof, dort können die Fahrgäste in eine Regionalbahn steigen, die sie zur nächsten Großstadt bringt.

ZEIT ONLINE: Die Idee klingt in der Theorie ganz schön. Aber ist sie jemals zu realisieren?

Monheim: Selbstverständlich. Die Schweiz organisiert ihren öffentlichen Nahverkehr nach diesem Konzept – und dort fahren auf dem Land sechsmal mehr Menschen als bei uns mit Bussen und Bahnen. Ein weiterer Grund dafür ist, dass es dort einen integrierten Taktfahrplan gibt, den wir auch in Deutschland einführen sollten. Das heißt: Die Abfahrtzeiten aller Verkehrsmittel sind aufeinander abgestimmt, die Wartezeiten auf ein Minimum verkürzt. Das klingt banal, wäre bei uns aber ein riesiger Schritt.

ZEIT ONLINE: Welche Ideen können wir uns noch von anderen Ländern abschauen?

Monheim: Ein Konzept sind Kombibusse, die gleichzeitig Personen und Güter wie Postpakete und Lebensmittel transportieren. So erhält auch der kleine Krämerladen noch seine Produkte, die der Großhändler nicht mehr liefern will, weil es zu teuer wäre. In Finnland und Nordschweden gibt es dieses Angebot seit Jahrzehnten, in der Uckermark in Brandenburg wird es seit drei Jahren ausprobiert. An den Haltestellen lädt der Fahrer die Waren in einen Anhänger oder in den Kofferraum; an den Knotenpunkten wechseln die Produkte die Busse, wenn ihr Ziel nicht an derselben Linie liegt. So können die Nahverkehrsbetreiber zusätzliche Einnahmen generieren.

ZEIT ONLINE: Hier und da mal ein paar Lebensmittel, das sind doch Kleinstbeträge.

Monheim: Nein, in Skandinavien macht der Güterversand für die Verkehrsunternehmen 40 Prozent des Umsatzes aus. Wenn die Busse die Waren außerhalb der Hauptverkehrszeiten befördern, beeinträchtigt der Transport nicht einmal den Fahrplan. Dieses Konzept ermöglicht in Gebieten wie etwa Lappland, wo nur drei Menschen pro Quadratkilometer wohnen, einen 30-Minuten-Takt. Warum soll das nicht auch im dichter besiedelten Deutschland funktionieren?