Allein im August wurden 17.638 neue VW Golf in Deutschland zugelassen. Es ist das mit Abstand meist verkaufte Modell, weit vor dem BMW 2er, der Mercedes C-Klasse und dem Opel Astra. Der 110 PS starke Benzinmotor 1.2 TSI BlueMotion im aktuellen Golf-Modell soll auf 100 Kilometer durchschnittlich 4,9 Liter verbrauchen. Zumindest wurde dieser Wert auf dem Prüfstand nach dem normierten Fahrzyklus NEFZ ermittelt.

Die Realität sieht jedoch anders aus. Auf der Website Spritmonitor tragen Autofahrer ein, was ihre Wagen so schlucken. Sie erlaubt es damit, über den realen Verbrauch Buch zu führen, und zeichnet so ein wirklichkeitsnäheres Bild. Golfbesitzer geben dort Mengen deutlich über den Ergebnissen des Prüfstands an. Ein User kommt mit seinem Golf VII 1.2 TSI, Baujahr 2015, im Schnitt auf 5,74 Liter je 100 Kilometer, ein anderer auf 6,11 Liter.

Die von VW angegebenen 4,9 Liter hat keiner geschafft. Natürlich hängt der Verbrauch davon ab, wo der Wagen sehr oft gefahren wird – im Stadtverkehr, auf der Landstraße, auf Autobahnen – und wie der Fahrer ihn bewegt, also ob er etwa einen Gasfuß hat. Ein Schlaglicht wirft der Spritmonitor dennoch.

Die Lücke wächst, und wächst, und wächst

Das gilt vor allem, wenn man sich viele verschiedene Modelle anschaut. Genau das haben die unabhängige Forschungsorganisation International Council on Clean Transportation (ICCT), die den VW-Skandal ins Rollen brachte, und die europäische Umweltschutzorganisation Transport & Environment (T&E) getan. Sie werteten Daten des Spritmonitors in Deutschland aus; T&E hat eben die Ergebnisse veröffentlicht. Demnach verbrauchten Fahrzeuge des Jahres 2014 auf der Straße 40 Prozent mehr Kraftstoff als auf dem Rollenprüfstand. Nur zwei Jahre zuvor habe die Lücke 31 Prozent betragen, 2001 sogar nur acht Prozent, so T&E.

Dass die Differenz in den vergangenen gut zehn Jahren größer geworden ist, ist keine neue Erkenntnis. Interessant ist aber, wie sich die Lücke von Hersteller zu Hersteller und zwischen den Pkw-Modellen unterscheidet. Für den BMW 3er gibt T&E eine Differenz von 37 Prozent an, beim 5er betrage die Lücke dagegen 49 Prozent. Ähnlich groß ist der Unterschied etwa zwischen den Renault-Modellen Clio und Mégane, noch größer ist er zwischen Peugeot 208 und 308. Die Werte, die der ICCT für 2014 ermittelt hat, zeigt die folgende Grafik.

Die über die Jahre gewachsene Differenz zwischen Labor- und Straßenwert zeigt sich laut T&E auch bei den einzelnen Modellen. Beispiel VW Golf: Bei der sechsten Generation des Volkswagen-Bestsellers habe die Lücke im Jahr 2012 noch 22 Prozent betragen, beim Golf VII sei sie auf 41 Prozent gewachsen. Ebenso sei die Abweichung beim Clio zwischen bisherigem und neuem Modell von 19 auf 34 Prozent gestiegen, bei der Mercedes C-Klasse von 37 auf 53 Prozent.

Wie kann das sein? Der Normzyklus wurde nicht verändert; auch die Fahrweise der Autobesitzer dürfte sich in kurzer Zeit kaum so extrem gewandelt haben. T&E vermutet, dass die Hersteller legale Spielräume im Testverfahren immer besser zu ihren Gunsten auszunutzen gelernt haben. Möglich ist aber auch der Einsatz von Technologie, die ihre Vorteile vor allem im Test ausspielt und kaum auf der Straße – das ist Experten zufolge etwa bei Start-Stopp-Systemen der Fall. Und schließlich enthalten Autos heute immer mehr Technik, die auf dem Prüfstand ausgeschaltet werden darf, beispielsweise Klimaanlagen. Auch der Einsatz besonderer Motoröle oder von Leichtlaufreifen ist erlaubt, verfälscht das Ergebnis aber zugunsten der Hersteller.

Überproportionaler Klimaschutz "ist Fiktion"

Der nach offiziellen Regeln ermittelte Verbrauchswert, den die Hersteller dann im Verkaufsprospekt oder im Konfigurator auf ihrer Website angeben, hat somit immer weniger Relevanz. Für den Autofahrer heißt das, seine jährlichen Spritkosten sind um einige Hundert Euro höher, als sie die Werksangabe vorgaukelt. Die Umwelt ist aber auch betroffen: "Die Behauptungen der Autoindustrie, dass sie im Vergleich zu anderen Bereichen eine überproportionale Anstrengung unternehme, die Emissionen zu senken, ist Fiktion", urteilt T&E.

CO2-Emissionen und Verbrauch hängen unmittelbar miteinander zusammen. Ein Liter Diesel verursacht beim Verbrennen 2,64 Kilogramm CO2, ein Liter Benzin 2,33 Kilogramm CO2. Das bedeutet aber: Auch den von der EU vorgegebenen CO2-Grenzwert erfüllen viele Autos nur im Labor – im Alltag blasen sie wesentlich mehr klimaschädliches Kohlendioxid in die Luft. Offiziell schaffen alle Hersteller die aktuell gültige Obergrenze von 130 Gramm CO2 je Kilometer. Doch tatsächlich habe der CO2-Ausstoß 2014 deutlich darüber gelegen, so T&E: Für die Pkw von privaten Haltern ermittelten die Umweltschützer einen realen Durchschnittswert von über 165 Gramm.

Keine Belege für Manipulation

Die T&E-Studie verwirft auch die Behauptung, Dieselmotoren seien klimafreundlicher als Benziner. Denn laut den Autoren ist die Lücke zwischen Labor- und Straßenwert bei Dieselmotoren heute im Schnitt etwas höher (38 Prozent) als bei Benzinern (33 Prozent). In der Realität sei darum der CO2-Ausstoß von Selbstzündern pro gefahrenem Kilometer kaum besser als der von Benzinmotoren.

Angesichts des VW-Skandals betonen die Autoren der Studie, dass die Zahlen kein Beweis dafür seien, dass ein Hersteller illegale Abschalttechnik verwende, um im Labor geschönte Werte zu erreichen. Die Ergebnisse machten es aber zwingend erforderlich, die Untersuchungen, ob solche Manipulationen angewendet werden, auszuweiten – auch hinsichtlich der CO2-Messung.

Organisationen wie der ADAC, der ökologisch ausgerichtete Verkehrsclub Deutschland, die Umwelthilfe und auch T&E fordern seit Langem realitätsnahe Prüfverfahren. Der neue Fahrzyklus WLTP zum Ermitteln der Verbrauchswerte, den die EU ab 2017 einführen will, löst laut T&E das Problem jedoch nur teilweise: Zwar sei die Lücke zwischen Straßenwerten und WLTP-Ergebnissen weniger groß – sie existiert aber auch beim WLTP.