Wo sich potenzielle Elektroauto-Käufer um die bekannten Probleme der elektrisch angetriebenen Pkw sorgen, kann der Carsharing-Kunde eigentlich müde lächeln. Die Nachteile zählen für ihn kaum: Die geringe Reichweite spielt für den Einsatz auf kurzer Strecke in der Stadt keine Rolle, ebenso wenig der Preis oder die Unsicherheit über die Batterielebensdauer. Auch auf der Anbieterseite könnte das Elektromobil auf den ersten Blick ein Hit sein: Die Wartungskosten sind gering, der Imagegewinn ist hoch.

Doch richtig eingeschlagen hat der elektrische Antrieb bei den Kurzzeit-Mietautos bislang nicht. Derzeit fährt etwa jedes zehnte Carsharing-Auto in Deutschland mit Strom, wie der Bundesverband CarSharing (BCS) ermittelt hat. Von den insgesamt 1.561 Elektroautos zählen demnach 950 zu den Flotten der Carsharing-Töchter von Autoherstellern, 245 fahren in den gemischten Flotten kleinerer stationärer Carsharing-Unternehmen, 366 sind für spezielle E-Auto-Anbieter unterwegs.

Hinzu kommt: Der geringe Bestand könnte wieder schrumpfen. Denn vor allem bei den beiden letztgenannten Carsharing-Arten ist die Elektroeuphorie mittlerweile verflogen. Die Zahl der dort zugelassenen Stromer werde in Zukunft wieder sinken, prognostiziert Willi Loose, Geschäftsführer des BCS. "Ein Großteil der Fahrzeuge ist im Rahmen von Förderprojekten angeschafft worden", erklärt Loose. Laufen die Projekte aus, verschwinden auch die Autos bald wieder.

Ohne finanzielle Unterstützung verliert für viele Anbieter der elektrische Kurzzeit-Mietwagen an Reiz. "Die Margen im Carsharing sind gering", sagt Loose, "die Kosten für E-Autos hoch." Für die meist mittelständischen Unternehmen stelle sich die Frage, ob sie ein Batteriemobil oder lieber drei konventionelle Fahrzeuge anschafften. Auf Nachlässe beim Kaufpreis können sie mangels Stückzahl kaum hoffen.

Mehrstündige Ladestopps verhageln das Geschäft

Was fast noch schwerer wiegt: Viele Kunden verschmähen das Elektroauto. "Wenn beide Fahrzeuge nebeneinanderstehen, sind konventionelle Modelle immer besser ausgelastet als E-Autos", hat Loose registriert. Er vermutet Berührungsängste der Nutzer als einen der Gründe. Eine Rolle spielen dürfte dabei auch die Angst, mit leerem Akku liegen zu bleiben.

Das mag im Stadtverkehr irrational sein – trotzdem sind eingeschränkte Reichweite und lange Ladezeiten auch für die Kurzstrecken-Stromer ein Problem. Vor allem für den Anbieter. Der braucht nämlich ein intelligentes Lademanagement und muss bei den Kundenreservierungen schon den mehrstündigen Stopp an der stationären Ladesäule berücksichtigen. Eine ordentliche Auslastung der Fahrzeuge ist so nur schwer zu erreichen.

Während die stationären Anbieter die Autos zumindest einigermaßen sicher an ihren jeweiligen Standorten aufladen können, sind sogenannte Freefloating-Anbieter wie Car2go und DriveNow auf eine gute öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Denn die Kunden können die Fahrzeuge innerhalb des definierten Geschäftsgebietes an jedem Ort abstellen, am besten aber an einer Ladesäule – so es denn genug davon gibt. Das ist längst nicht überall der Fall. So war das dünne Netz an Ladestationen für die Daimler-Tochter Car2go einer der Gründe, ihre rund zwei Dutzend Elektro-Smart aus Berlin zurückzuziehen. Derzeit fahren dort nur noch konventionell angetriebene Smart von Car2go.

Ändern dürfte sich das in nächster Zeit nicht. Grundsätzlich glaube man an das Elektroauto als Carsharing-Fahrzeug, heißt es in Stuttgart. Konkrete Pläne für eine erneute Ausweitung der Flotte gebe es aber nicht. Zunächst bleibt es bei Car2go somit bei den 500 Elektro-Smart am schwäbischen Firmensitz. Dort funktioniert das Mobilitätsmodell – auch, weil im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität in der Landeshauptstadt rund 500 öffentliche Ladepunkte errichtet wurden. Andere Städte können von solchen Zahlen nur träumen.

Das weiß auch der Wettbewerber DriveNow, das Carsharing-Angebot von BMW und Sixt. Auch die Münchner sehen Schwierigkeiten bei der Elektrifizierung der Flotte. Trotzdem wollen sie zunächst in Vorleistung gehen: Aus den aktuell 100 E-Mobilen in drei Städten sollen bis Ende des Jahres 400 in fünf Städten werden. Zu München, Berlin und Hamburg sollen Düsseldorf und Köln dazukommen, wo DriveNow werbewirksam den batteriebetriebenen Kleinwagen BMW i3 in die Flotte aufnimmt. Die Autos stehen dann bereit – die Infrastruktur wird nachziehen, so die Hoffnung.