ZEIT ONLINE: Mitten in die Internationale Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt kam die Nachricht, dass die US-Umweltschutzbehörde Manipulationen in Abgastests an Fahrzeugen mit Dieselmotoren des Volkswagen-Konzerns festgestellt hat. Sind Sie überrascht, Herr Friedrich?

Axel Friedrich: Nein, überrascht hat mich das nicht. Dass Vorschriften umgangen werden, indem Prüfstandsmessungen manipuliert werden, ist Fachleuten seit Langem bekannt. Früher hat man mit einfachen Schaltern dafür gesorgt, heute erledigen das komplexe elektronische Systeme. Das ist der einzige Unterschied.

ZEIT ONLINE: Von welchen Abweichungen zwischen Soll und Ist reden Sie?

Friedrich: Die Abweichungen sind immens. Messungen an 15 Dieselfahrzeugen haben ergeben, dass die Emissionen siebenmal höher sind als erlaubt – im Durchschnitt.

ZEIT ONLINE: Warum beteiligt sich ein Weltkonzern wie VW an dieser Praxis? Wären seine Fahrzeuge unverkäuflich, würde man auf die Manipulation verzichten?

Friedrich: Nein, man müsste nur ein bisschen mehr technischen Aufwand treiben – und den will man vermeiden, so lange es geht.

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ZEIT ONLINE: Um welche Schadstoffe geht es?

Friedrich: Es geht um Stickoxide, die gemeinsam mit Kohlenwasserstoffen für die Ozonbildung verantwortlich sind und zur Feinstaubbildung beitragen. Obendrein werden Böden und Meere übersäuert und überdüngt. All das macht Umweltschützern große Sorgen. Fahrzeuge sind zwar nicht die einzigen, aber eine wesentliche Quelle dieser Schadstoffe.

ZEIT ONLINE: Bedrohen Stickoxide auch die menschliche Gesundheit?

Friedrich: Selbstverständlich, deshalb gibt es Grenzwerte für die Stickoxid-Konzentration in der Atemluft. Das Gift bewirkt Reizungen und Schädigungen der Atemwege und gefährdet vor allem Asthmatiker.

ZEIT ONLINE: Warum weichen die Emissionen bei der alltäglichen Nutzung der Fahrzeuge so drastisch von den Werten quasi amtlicher Prüfungen ab?

Friedrich: Die Abgasprüfung erfolgt unter genau definierten Bedingungen, angefangen bei der Temperatur bis hin zum Fahrzyklus. Auf diese Bedingungen können sich die Hersteller genau einstellen, indem sie das Motorkennfeld entsprechend anpassen; dank moderner Elektronik ist das heute sogar viel einfacher als früher. Nur, der dabei ermittelte Schadstoffausstoß hat mit den Emissionen, die im realen, im alltäglichen Fahrbetrieb entstehen, nicht viel zu tun.

ZEIT ONLINE: Ließen sich die Emissionen im Straßenverkehr mithilfe technischer Vorkehrungen wenigstens ungefähr auf das Niveau der Prüfstandsmessungen senken? 

Friedrich: Es gibt Fahrzeuge, die die Grenzwerte einhalten. Also gibt es auch geeignete Techniken: Speicherkatalysatoren oder SCR-Katalysatoren, die mit Harnstofflösungen arbeiten. Allerdings wollen die meisten Hersteller ihren Kunden nicht zumuten, den Harnstoff ab und zu mal nachzufüllen.

ZEIT ONLINE: Das wäre ja ein fast banaler Grund. Macht die Abgasreinigung das Fahrzeug nicht teurer, durstiger oder gar lahmer?

Friedrich: Nein, die Hersteller müssten tatsächlich nur ihre heute schon verbauten Abgasreinigungsanlagen anders auslegen, um das Problem zu lösen. Die Abgastemperatur müssten sie erhöhen und den Harnstoff einspritzen, dann wäre das Problem gelöst.

ZEIT ONLINE: Und das kostet wirklich nichts?

Friedrich: So gut wie nichts.