Seit Anfang September müssen Dieselmotoren noch sauberer sein – die Abgasnorm Euro 6 schreibt es vor. Ohne spezielle Katalysatoren kommt kaum ein Neuwagen mehr aus. Doch die Abgasreinigung reicht offenbar nicht immer aus. In den USA könnte das dem deutschen Dieselmotor nun den Todesstoß versetzen: Die US-Umweltschutzbehörde EPA hat Volkswagen bei der Manipulation von Emissionswerten in Abgastests erwischt. Eine spezielle Software erkannte, wann sich ein Auto im Testlauf befand, und schaltete die Einstellungen des Motors dann so, dass die Abgase unter den Grenzwerten blieben. 

Doch warum wird ausgerechnet beim Dieselantrieb getrickst?

Das größte Problem bereiten beim Selbstzünder die Stickoxidemissionen (NOx), die auch im VW-Skandal in den USA der Stein des Anstoßes waren. In Europa limitiert die Euro-6-Norm die Emissionen der gesundheitsschädlichen Gase seit September auf 80 Milligramm pro Kilometer; in den USA dürfen sogar nur 31 Milligramm ausgestoßen werden. Das ist eine ernsthafte Hürde für den Dieselmotor in Nordamerika – und ein Problem für die deutschen Hersteller, die ihn dort bereits seit Jahren etablieren wollen. Bisher ist der Erfolg überschaubar, aber stabil: Immerhin ein knappes Prozent Marktanteil hat man sich erobert, was knapp 140.000 Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bedeutet.

Die größte Energie steckt Volkswagen in die Technik: 56 Prozent der Diesel-Neuwagen in den USA trugen 2014 ein VW-Logo; damit sind die Wolfsburger in den Vereinigten Staaten der mit Abstand größte Dieselanbieter vor BMW und Audi. Doch alle Marken haben ein Problem: das Stickoxid. Die Gase können Atmungsorgane schädigen und reizen, sind an der Bildung von Ozon sowie Smog beteiligt und verstärken die Erderwärmung. Vor allem VW setzte in der Werbung in den USA zuletzt verstärkt auf den Claim "Clean Diesel", also die Behauptung, dass die Dieselmotoren des 21. Jahrhunderts mit den stinkenden Motoren, die einst der Großvater fuhr, nichts zu tun hätten.

VW setzte in USA auf günstigere Speicherkats

Doch so einfach ist die Sache nicht. Beim Benziner gibt es das NOx-Problem nicht mehr, denn der Drei-Wege-Katalysator filtert die Gase wirksam aus dem verbrannten Kraftstoffluftgemisch. Beim Diesel funktioniert dieser Katalysator wegen des höheren Luftanteils jedoch nicht. Dazu kommt, dass Turbodieselmotoren prinzipiell wesentlich mehr NOx erzeugen als Ottomotoren, weil sie mit höheren Verbrennungstemperaturen arbeiten. Die Autohersteller setzen daher seit einigen Jahren auf neue Technologien zur Reduktion der Stickoxidemissionen.

VW hat bei den in den USA jetzt betroffenen Autos offenbar größtenteils auf NOx-Speicherkatalysatoren gesetzt. Das ist eine relativ kostengünstige Maßnahme, verglichen mit den Ansätzen der Konkurrenz. Die Konzernschwester Audi bietet zum überwiegenden Teil Fahrzeuge mit den meist teureren SCR-Katalysatoren an, BMW nimmt den Königsweg und kombiniert NOx-Speicherkats mit SCR-Technik. Letztere arbeitet mit der Einspritzung von Harnstoff, dem sogenannten Ad Blue, und wird auch in Deutschland ab der Mittelklasse aufwärts nahezu unverzichtbar, will man die Grenzwerte einhalten.    

VW hat auf dem US-Markt im Vergleich mit den Premiumherstellern Audi und BMW kleinere Fahrzeuge im Angebot, doch möglicherweise gerieten auch schon bei Modellen wie Jetta und Beetle die NOx-Speicherkats an ihre Grenzen. Die US-Umweltbehörde EPA hat um bis zu 40-fach erhöhte Emissionen registriert.

Abgasreinigung kostet richtig viel Geld

Doch auch in Deutschland, wo die Grenzwerte deutlich laxer sind als in den USA, ist der Diesel in Verruf geraten. Erst kürzlich hatte die Umweltorganisation ICCT eine Studie veröffentlicht, nach der zahlreiche Modelle in der Praxis um ein Vielfaches von den im Labor anfallenden NOx-Emissionen entfernt waren. Im NEFZ-Test, der bei der Zulassung neuer Fahrzeugtypen maßgeblich ist, schnitten die 32 überprüften Diesel-Pkw noch gut ab, lagen bei den NOx-Emissionen unterhalb des Grenzwerts. Im realistischeren WLTP-Test fielen 22 Modelle hingegen durch. Das neue Verfahren soll ab 2017 in Europa schrittweise eingeführt werden und den NEFZ-Test ersetzen. Die Grenzwerte für Schadstoffe ändern sich dadurch nicht, lediglich die Art und Weise, wie die Emissionen ermittelt werden, ist anders – allerdings nicht fundamental.

Die starken Abweichungen im Test verwundern deshalb: Die Pkw von Volvo lagen 15-fach über dem Grenzwert, Renault-Modelle überschritten ihn neunfach und Hyundai-Pkw siebenfach. Modelle von Audi erzielten das Dreifache des Grenzwerts, Opel-Fahrzeuge waren kaum besser. Die Pkw von Mercedes verfehlten den Grenzwert nur knapp, BMW erreichte mit allen getesteten Modellen die Vorgaben.

Der Verdacht liege in einigen Fällen nahe, dass die Abgasreinigungstechnik der Fahrzeuge für den Zulassungstest optimiert worden sei, heißt es in der ICCT-Studie. So wie es nun offenbar bei VW in den USA aufgeflogen ist. Der Politik ist das Problem an sich bekannt: Von 2017 an verlangt sie auch die Abgasmessung im realen Fahrbetrieb. Die Ermittlung der sogenannten Real Driving Emissions (RDE) würde helfen, Problemdiesel auszusortieren. Möglicherweise bedeutet das aber einen weiteren Preisaufschlag bei Diesel-Pkw. Denn Abgasreinigung kostet nicht nur Mehrverbrauch, sondern auch richtig viel Geld.

Verzichten wird man auf den Diesel aber kaum können – denn ohne die sparsamen Motoren sind die künftigen CO2-Grenzwerte kaum zu erreichen.