Es ist an der Zeit, mit einem Irrtum aufzuräumen. Mit dem naiven Glauben, beim Abgasskandal handele es sich um einen bedauerlichen, um einen schändlichen Fehltritt allein von Angestellten des Volkswagen-Konzerns. Nichts falscher als das.

VW-Mitarbeiter haben zwar die Software von Motoren so manipuliert, dass die vom Gesetzgeber geforderten Abgaswerte nur während des Testzyklus eingehalten werden, nicht aber im realen Straßenverkehr. Das ist verwerflich. Ob aber Betrug dahinter steckt, ist noch zu beweisen. Betrug im Sinne des Strafrechts setzt eine Täuschung, einen Irrtum, eine Vermögensverfügung und einen Vermögensschaden voraus – und alle diese Merkmale müssen kausal aufeinander aufbauen. Es muss also unter anderem noch nachgewiesen werden, dass der Vermögensschaden der Opfer, der Käufer von VW-Fahrzeugen, genau dem Vermögensvorteil entspricht, den VW angestrebt hat. Vorerst bleibt abzuwarten, ob den Ermittlern das gelingt.

Der strafrechtliche Aspekt ist bei Lichte besehen aber von minderer Bedeutung – abgesehen von der womöglich drohenden Geldstrafe für VW. Tatsächlich erweisen sich die Dieselfahrzeuge vieler Hersteller, nicht nur die von VW, zwar im Prüfzyklus als gesetzeskonform, stoßen in praxisnäheren Fahrzyklen aber ein Vielfaches der erlaubten Stickoxidmenge aus. Das ist seit Langem kein Geheimnis.

Erst vor Kurzem hat der ADAC dazu eine aufschlussreiche Liste präsentiert. Der Automobilclub testete aktuelle Euro-6-Diesel, das heißt, sämtliche Modelle hatten eine Zulassung. Im aktuell gültigen Prüfzyklus hielten sie den Grenzwert von 80 Milligramm Stickoxide (NOx) pro Kilometer ein. Im ADAC-Test rissen sie ihn aber reihenweise: Volvo, Renault, Porsche, Jeep, Opel, Mercedes, BMW – viele Modelle emittierten bei dem am Alltagsverkehr orientierten Prüfzyklus ein Vielfaches der erlaubten Stickoxidmenge; am besten schnitt übrigens ein VW-Modell ab.

Fahrzeuge der Konkurrenz sind nicht besser

In der Wirkung – der Gefährdung der menschlichen Gesundheit durch Emissionsmengen, die bei bestimmungsgemäßem Gebrauch der Fahrzeuge weit über dem gesetzlichen Limit liegen – sind also die Fahrzeuge der Konkurrenz keinen Deut besser als Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns. Nur hat VW zugegeben, dass dies durch Manipulation der Software bewirkt wurde, während die Ursache bei den anderen Herstellern noch aufzuklären ist. Unangebracht ist es jedenfalls, nur VW an den Pranger zu stellen.

Ebenso wenig ist es zutreffend, den Dieselantrieb jetzt schlecht zu reden. Selbstzünder mit richtig dimensionierter und funktionierender Technik zur Minderung von Stickoxid-Emissionen fahren inzwischen relativ sauber – zumal sie heute einen Partikelfilter haben. Das lässt sich nicht von jedem Benziner behaupten. So streng nämlich die Partikel-Vorschriften für Diesel sind, so lasch sind sie für Benziner, obwohl moderne, direkt einspritzende Ottomoren besonders viel davon erzeugen.

Feinstaub ist nicht weniger gesundheitsschädlich als Stickoxid. Ginge es um die Sache, müssten also Benzinfahrzeuge ebenso auf den Prüfstand wie Diesel. Das hat die Politik bis heute nicht gemacht. Sie erlaubt Benzinern sogar zehn Mal so viele Partikel wie Dieselfahrzeugen; im realen Straßenverkehr kontrolliert wird auch das nicht, obwohl Anlass dafür bestünde.

Bei der Autoindustrie ziert sich die Politik

So besteht der größte Irrtum der aktuellen Abgasdebatte in der Annahme, die Politik sei davon überrascht worden, dass ihre Gesetze einfach missachtet werden. Schon 2011 schrieb die Gemeinsame Forschungsstelle, der Wissenschaftliche Dienst der Europäischen Kommission, in einem quasi amtlichen Dokument, dass die im realen Straßenverkehr gemessenen NOx-Emissionen von Dieselfahrzeugen die Grenzwerte "substanziell überschreiten". Seit Januar 2011 beschäftigt sich eine Arbeitsgruppe auf EU-Ebene mit dem Problem.

Diverse deutsche Umweltminister – Norbert Röttgen, Peter Altmaier, Barbara Hendricks – hätten somit davon wissen können und Alarm schlagen müssen. Jeder Politiker, der jetzt überrascht tut und behauptet, nichts gewusst zu haben, ist selbst schuld an seiner Ahnungslosigkeit. Der Missstand, der Gesundheit und Leben von Menschen gefährdet,  hätte längst abgestellt werden können – und müssen.

Dass die verantwortlichen Akteure es nicht taten, hat allerdings Tradition. Politiker fast jeder Couleur, abgesehen von den Grünen, haben das Auto und die deutsche Autoindustrie zum alleinigen Fortschrittssymbol und Konjunkturgaranten verklärt. Die Verringerung des Bleigehalts im Benzin, der Katalysator, der Partikelfilter, die Verschärfung von Grenzwerten – bei all dem hat sich die Politik geziert, statt die Industrie zu fordern. Ganz zu schweigen vom allgemeinen Tempolimit, das in allen zivilisierten Ländern vorgeschrieben ist, nur nicht in Deutschland. Es ist zwar nicht entschuldbar, aber eben auch nicht überraschend, dass die Hersteller bei so viel Rücksicht und Entgegenkommen auch mit politischer Nachsicht bei der Umsetzung der Abgasvorschriften rechneten – so, als hätten sie ein Anrecht darauf.

Dass die Einhaltung von Umweltvorschriften nicht kontrolliert wird, wie sich anlässlich des Abgasskandals zum wiederholten Mal erwiesen hat, hieß früher Vollzugsdefizit. 1974, vor mehr als 40 Jahren, beschäftigte sich der Sachverständigenrat für Umweltfragen zum ersten Mal damit. Den unzulänglichen Vollzug erkannte und verurteilte das Professorengremium als "gemeinschaftsschädliches Fehlverhalten". Das ist es bis heute geblieben, und verantwortlich dafür sind: Politiker.