Ist der Dieselmotor ein Auslaufmodell? Diese Frage stellen sich viele Autofahrer, die in diesen Tagen die Nachrichten über den Abgas-Skandal von Volkswagen, Audi und ihren Schwestermarken verfolgen.

Die Antwort vieler Experten lautet: Nein. Die Autohersteller, aber auch unabhängige Abgas-Forscher sehen sogar Möglichkeiten, die Stickoxid-Emissionen der Dieselmotoren auf noch geringere Werte als das in der EU derzeit vorgeschriebene Limit von 80 Milligramm je Kilometer zu senken.

Die technische Lösung heißt SCR – ein chemisches Verfahren, bei dem die gesundheitsschädlichen Stickoxide mithilfe von Ammoniak in Stickstoff und Wasserdampf umgewandelt werden. In Kombination mit einem speziellen Speicherkatalysator, der die Stickoxide für kurze Zeit anlagern kann, bietet es mit Abstand den besten Wirkungsgrad bei der Schadstoffentgiftung. "Um die NOx-Grenzwerte wirklich unter allen realen Fahrbedingungen einzuhalten, werden in Zukunft auch Klein- und Kompaktwagen einen zusätzlichen SCR-Katalysator benötigen", meint Reinhard Kolke, Technikchef des ADAC.

Ob der Dieselantrieb dann in diesen Fahrzeugklassen auch wirtschaftlich noch vorteilhaft ist, erscheint jedoch fraglich. Die Dieselversion des Peugeot 208 mit SCR-Kat kostet immerhin 17.950 Euro – ein vergleichbarer Benziner ist 3.000 Euro billiger.

Für die SCR-Technologie benötigt man den Zusatzstoff mit dem Markennamen AdBlue, eine Mixtur aus 67,5 Prozent Wasser und 32,5 Prozent Harnstoff. Sie wird in den Abgas-Strom eingespritzt und vom Katalysator chemisch zersetzt. Dabei bildet sich Ammoniak, der mit den Stickoxiden reagiert und sie weitgehend unschädlich macht. Weil bei diesem Verfahren gezielt nur die Stickoxide selektiert und angegriffen werden, heißt die Methode in der Fachsprache Selective Catalytic Reduction, kurz SCR.

Die Menge macht's

Das Verfahren stammt ursprünglich aus der Kraftwerkstechnik. Hier arbeitet man jedoch meist ohne Umweg und spritzt den Ammoniak direkt in die Abgase. Das wäre im Auto zu gefährlich, denn Ammoniak ist ein extrem giftiger Stoff. Daher wählt man den Umweg über die ungefährliche Harnstofflösung. Die AdBlue-Lizenz liegt beim Verband der Automobilindustrie (VDA), er vergibt die Herstellungsrechte für den Zusatzstoff nur an ausgewählte Unternehmen. Das soll eine gleichbleibend hohe Qualität sicherstellen.

Das Ganze klingt nicht nur kompliziert, es ist es auch. Damit der chemische Prozess in allen Fahrsituationen einwandfrei funktioniert, sind neben einem Zusatztank für AdBlue und dem SCR-Katalysator auch eine Vielzahl von Temperatur-, Druck- und Abgas-Sensoren erforderlich. Deren Daten werden in einem speziellen Mikrocomputer ausgewertet. Der Wirkungsgrad des SCR-Verfahrens liegt laut VDA bei "bis zu 80 Prozent", lässt sich aber nach Meinung von Fachleuten auf gut 95 bis 98 Prozent steigern. Entscheidend ist, wie viel AdBlue eingespritzt wird.

Und da liegt das Problem. Um die strengen Stickoxid-Vorschriften nicht nur auf dem Prüfstand bei höchstens 120 km/h, sondern in allen Situationen des realen Fahrbetriebs zu erfüllen, sind deutlich höhere AdBlue-Mengen notwendig, als es die Autohersteller bisher kalkuliert haben. Generell gilt: Je höher das Tempo und der Spritverbrauch, desto mehr Harnstofflösung muss fließen. Je nach Fahrweise benötigt man pro Liter Dieselkraftstoff zwischen 30 und 40 Milliliter AdBlue.