Ist der Dieselmotor ein Auslaufmodell? Diese Frage stellen sich viele Autofahrer, die in diesen Tagen die Nachrichten über den Abgas-Skandal von Volkswagen, Audi und ihren Schwestermarken verfolgen.

Die Antwort vieler Experten lautet: Nein. Die Autohersteller, aber auch unabhängige Abgas-Forscher sehen sogar Möglichkeiten, die Stickoxid-Emissionen der Dieselmotoren auf noch geringere Werte als das in der EU derzeit vorgeschriebene Limit von 80 Milligramm je Kilometer zu senken.

Die technische Lösung heißt SCR – ein chemisches Verfahren, bei dem die gesundheitsschädlichen Stickoxide mithilfe von Ammoniak in Stickstoff und Wasserdampf umgewandelt werden. In Kombination mit einem speziellen Speicherkatalysator, der die Stickoxide für kurze Zeit anlagern kann, bietet es mit Abstand den besten Wirkungsgrad bei der Schadstoffentgiftung. "Um die NOx-Grenzwerte wirklich unter allen realen Fahrbedingungen einzuhalten, werden in Zukunft auch Klein- und Kompaktwagen einen zusätzlichen SCR-Katalysator benötigen", meint Reinhard Kolke, Technikchef des ADAC.

Ob der Dieselantrieb dann in diesen Fahrzeugklassen auch wirtschaftlich noch vorteilhaft ist, erscheint jedoch fraglich. Die Dieselversion des Peugeot 208 mit SCR-Kat kostet immerhin 17.950 Euro – ein vergleichbarer Benziner ist 3.000 Euro billiger.

Für die SCR-Technologie benötigt man den Zusatzstoff mit dem Markennamen AdBlue, eine Mixtur aus 67,5 Prozent Wasser und 32,5 Prozent Harnstoff. Sie wird in den Abgas-Strom eingespritzt und vom Katalysator chemisch zersetzt. Dabei bildet sich Ammoniak, der mit den Stickoxiden reagiert und sie weitgehend unschädlich macht. Weil bei diesem Verfahren gezielt nur die Stickoxide selektiert und angegriffen werden, heißt die Methode in der Fachsprache Selective Catalytic Reduction, kurz SCR.

Die Menge macht's

Das Verfahren stammt ursprünglich aus der Kraftwerkstechnik. Hier arbeitet man jedoch meist ohne Umweg und spritzt den Ammoniak direkt in die Abgase. Das wäre im Auto zu gefährlich, denn Ammoniak ist ein extrem giftiger Stoff. Daher wählt man den Umweg über die ungefährliche Harnstofflösung. Die AdBlue-Lizenz liegt beim Verband der Automobilindustrie (VDA), er vergibt die Herstellungsrechte für den Zusatzstoff nur an ausgewählte Unternehmen. Das soll eine gleichbleibend hohe Qualität sicherstellen.

Das Ganze klingt nicht nur kompliziert, es ist es auch. Damit der chemische Prozess in allen Fahrsituationen einwandfrei funktioniert, sind neben einem Zusatztank für AdBlue und dem SCR-Katalysator auch eine Vielzahl von Temperatur-, Druck- und Abgas-Sensoren erforderlich. Deren Daten werden in einem speziellen Mikrocomputer ausgewertet. Der Wirkungsgrad des SCR-Verfahrens liegt laut VDA bei "bis zu 80 Prozent", lässt sich aber nach Meinung von Fachleuten auf gut 95 bis 98 Prozent steigern. Entscheidend ist, wie viel AdBlue eingespritzt wird.

Und da liegt das Problem. Um die strengen Stickoxid-Vorschriften nicht nur auf dem Prüfstand bei höchstens 120 km/h, sondern in allen Situationen des realen Fahrbetriebs zu erfüllen, sind deutlich höhere AdBlue-Mengen notwendig, als es die Autohersteller bisher kalkuliert haben. Generell gilt: Je höher das Tempo und der Spritverbrauch, desto mehr Harnstofflösung muss fließen. Je nach Fahrweise benötigt man pro Liter Dieselkraftstoff zwischen 30 und 40 Milliliter AdBlue.

Teurer Werkstattstopp

Bei hohem Tempo, wenn auch moderne Dieselmotoren gut und gerne zehn Liter Sprit je 100 Kilometer schlucken, können somit bis zu 0,4 Liter AdBlue durch den Abgas-Kanal strömen. Eine Autobahnfahrt von München nach Frankfurt am Main (400 Kilometer) erfordert bei diesem Verbrauch immerhin rund 1,4 Liter des Zusatzstoffs.

Damit funktioniert die bisherige Strategie der Autohersteller, wonach AdBlue bei den planmäßigen Werkstattstopps der Autos – also rund alle 25.000 Kilometer – nachgefüllt wird, nicht mehr. Autofahrer müssen den Zusatzstoff unterwegs selbst rechtzeitig nachtanken, andernfalls blockiert die Elektronik das Anlassen des Motors und der Wagen bewegt sich nicht mehr von der Stelle. "Es steht ein Wechsel von der aktuellen Servicestrategie zu einer Verbrauchsstoffstrategie an", erklärt man bei Mercedes-Benz die neue Diesel-Realität und ergänzt: "AdBlue wird zum Regelbetriebsstoff für den Kunden."

Nur: Anders als Benzin und Diesel lässt sich AdBlue nicht so einfach nachtanken, wie es die Autohersteller behaupten. Das Mittel gibt es derzeit erst an rund 1.500 der insgesamt 14.500 Tankstellen, sodass oft nur die Fahrt zur nächsten Vertragswerkstatt aus der Patsche hilft.

Zwar könnten die Pkw-Hersteller die AdBlue-Tanks in ihren Dieselmodellen vergrößern und damit die Alltagstauglichkeit ihrer Modelle verbessern, doch davon wollen die Unternehmen aus zulassungstaktischen Gründen nichts wissen. Denn größere Tanks steigern nicht nur Gewicht und Kraftstoffverbrauch. Manche Dieselwagen würden dann auch in eine andere Gewichtsklasse rutschen, für die bei der Abgas-Messung noch strengere Umweltvorschriften gelten.

AdBlue wird zum Massenphänomen

Ein anderes Alltagsproblem mancher Besitzer eines Autos mit Euro-6-Dieselmotor ist der eigentliche Tankvorgang. Erst wenige Modelle besitzen einen leicht von außen zugänglichen Einfüllstutzen für die Harnstofflösung. Stattdessen steckt der Zusatztank bei vielen Selbstzündern irgendwo unter dem Kofferraum und ist dementsprechend schwer zugänglich. Dann hilft auch keine moderne AdBlue-Zapfpistole. Man benötigt den Zusatzstoff in Kanisterabfüllung, muss damit in den Kofferraum kriechen, eine spezielle Verschlusskappe öffnen und das Mittel mühsam einfüllen – ein sehr umständlicher Vorgang, der in vielen Bedienungsanleitungen gar nicht erst beschrieben wird. Und ein gefährlicher dazu: Beim Öffnen des AdBlue-Tanks kann Ammoniakdampf entweichen, der Haut, Augen und Schleimhäute reizt. Und im Winter, bei Temperaturen unter minus elf Grad, ist das Tanken der Harnstofflösung ohnehin zwecklos. Dann kristallisiert der Stoff und muss zuerst erwärmt werden, ehe er aus dem Schlauch fließt.

Das alles verschweigen die Autobauer ihren Kunden. Die Hersteller erwarten offenbar, dass diese zur Werkstatt fahren und sich das Zusatzmittel dort einfüllen lassen. Das kann recht teuer werden: Vertragswerkstätten mancher Premiummarken langen für das Nachfüllen von AdBlue mitunter kräftig hin. Bei Mercedes-Benz werden dafür inklusive Arbeitslohn bis zu 120 Euro fällig. Ein Fahrer eines Audi A5, dessen AdBlue-Tank schon nach 12.000 Kilometern leer war, musste sogar rund 280 Euro bezahlen. Fast 50 Euro kostete dabei allein der Ein- und Ausbau der Kofferraumabdeckung.

Das zeigt, wie kompliziert und zeitaufwendig das Nachtanken bei vielen Dieselmodellen ist. "Manche Werkstattpreise für die AdBlue-Nachfüllung sind schlichtweg überzogen. Das muss sich ändern", stellt Reinhard Kolke vom ADAC-Technikzentrum fest. Er erinnert daran, dass der Zusatzstoff an sich nur 55 bis 60 Cent pro Liter kostet.

Noch betreffen solcherlei AdBlue-Sorgen in Deutschland nur einige Zehntausend Dieselfahrer. Doch angesichts des VW-Manipulationsskandals erhöht die Europäische Kommission den Druck, die Abgas-Messung zu reformieren und künftig den Stickoxid-Ausstoß der Dieselautos unter realen Fahrbedingungen zu messen. Dann führt an der SCR-Technik kein Weg mehr vorbei, auch nicht bei kleineren Dieselmodellen. Der britische Marktforscher Integer Research rechnet in einer Studie schon ab 2016 in Europa mit jährlich bis zu drei Millionen neuen Personenwagen mit SCR-Abgasreinigung und AdBlue-Tanks. Der deutsche Autoindustrie-Verband schätzt, dass ab 2020 in Europa schon insgesamt rund 20 Millionen Dieselfahrzeuge mit dieser Technik unterwegs sein werden.