Dieselmotoren gelten als relativ sparsam – aber sie stoßen im Vergleich zu Benzinern mehr Stickoxid aus. © Mark Renders/Getty Images

Seit Jahren prüft der ADAC in seinem Technikzentrum in Landsberg am Lech, wie viele Abgase die Modelle verschiedener Autohersteller ausstoßen. Die Ergebnisse der realitätsnahen Messungen sind stets ernüchternd: Viele der getesteten Fahrzeuge überschreiten den gesetzlichen Grenzwert bei Weitem. Darum überrascht, dass selbst sechs Wochen nach Bekanntwerden des Abgasskandals bei Volkswagen weiterhin ausschließlich über manipulierte Dieselmotoren des Wolfsburger Konzerns debattiert wird. Auch andere Autobauer haben ein Problem mit den Abgasen.

Tatsächlich liegen die Stickoxidwerte von Dieselautos anderer Hersteller deutlich über dem erlaubten Limit, sobald sie im realitätsnäheren Fahrzyklus WLTC fahren. Er soll 2017 den aktuell gesetzlich vorgeschriebenen Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ) ersetzen. Von den 68 Modellen mit Euro6-Dieselmotoren, die der ADAC seit Februar 2014 nach WLTC untersucht hat, liegen nur 17 unter dem Grenzwert.

Das bedeutet auch: Es ist technisch durchaus machbar, in Serienfahrzeugen den Stickoxid-Ausstoß von Dieselmotoren auch unter realistischen Fahrbedingungen niedrig zu halten. Die niedrigsten Emissionen wurden für ein BMW-Modell gemessen, das SUV X6. Es liegt in der Version xDrive30d Steptronic 80 Prozent unter dem gesetzlichen Limit.

Auch anderen Herstellern gelingt es, den Grenzwert in manchen Modellen einzuhalten. Dazu zählen etwa der Volkswagen Sharan, der Kleinwagen Peugeot 208, der kompakte Citroën C4, der Audi Q3 und Mini One D. Die höchsten Emissionen wurden hingegen für Fahrzeuge von Volvo, Renault und Hyundai gemessen. Der Stickoxid-Ausstoß des Renault Espace etwa ist mehr als elfmal so hoch wie der Grenzwert. Das zeigt die folgende Grafik, die die Abgaswerte eines Teils der vom ADAC getesteten Diesel-Pkw darstellt.

Auf der Basis von Messdaten des ADAC hatte auch die unabhängige Forschungsorganisation ICCT, die die US-Ermittlungen gegen VW ausgelöst hatte, Kritik an den modernsten Diesel-Pkw geübt. Der VW-Skandal dreht sich um manipulierte Dieselmotoren der Euro5-Generation. Seit September 2015 gilt der strengere Grenzwert der Abgasnorm Euro6, und da gelingt es offensichtlich vielen Hersteller nicht, das Limit in realitätsnahen Tests zu erfüllen.

"Die Ergebnisse deuten darauf hin, dass einige Fahrzeughersteller die Technologien zur Abgasnachbehandlung so einsetzen, dass die Stickoxid-Emissionen in beiden Testverfahren möglichst niedrig gehalten werden. Andere Hersteller scheinen ihre Fahrzeuge dagegen auf den gesetzlichen Grenzwert im heutigen Testverfahren hin zu optimieren, während die Emissionen unter realistischeren Fahrbedingungen weiterhin sehr hoch sind", sagt Vicente Franco, Forscher bei ICCT. Die Organisation weist aber darauf hin, dass hohe NOx-Werte kein Zeichen dafür seien, dass im Fahrzeug unerlaubte Manipulationssoftware eingebaut ist.

Greg Archer von Transport and Environment (T&E), einem europäischen Zusammenschluss von Umweltverbänden mit Verkehrsschwerpunkt, wird da deutlicher. Er kritisiert nicht nur, dass die Politik Schlupflöcher im NEFZ, die von den Autoherstellern ausgenutzt würden, nicht schließt. Er hält auch die Manipulationen von Volkswagen nur für "die Spitze des Eisbergs". Bei manchen Automodellen sei die Differenz zwischen Laborergebnis und Messwerten im realistischen Fahrbetrieb so groß, dass zu vermuten sei: Der Motor im Fahrzeug kann feststellen, wann dieses auf dem Prüfstand steht – dann setze er eine entsprechende Einrichtung ein, um im Test die Emissionen künstlich zu senken, so Archer. VW hatte den Einsatz einer solchen Manipulationssoftware in Euro5-Dieselmotoren zugegeben.

NOx gelten als gesundheitsschädlich, vor allem Stickstoffdioxid (NO2). Sie reizen die Schleimhäute und sind in höherer Konzentration für Asthmatiker problematisch. Stickoxide tragen zudem zur Versauerung von Böden bei. Laut Umwelthilfe trägt der motorisierte Straßenverkehr in Deutschland 64 Prozent zur Belastung durch NO2 bei.

Die Ergebnisse des ADAC und auch von ICCT und T&E machen eines klar: Statt von einem VW-Abgasskandal sollte man von einem Pkw-Abgasskandal sprechen. Für die Zukunft plant die EU auch Abgasmessungen auf der Straße. Dass dort die Autos, die schon bei der Untersuchung im ADAC-Labor auffällig geworden sind, die gesetzlichen Stickoxid-Limits einhalten, ist nicht zu erwarten. Es wird Zeit, dass die Behörden nicht nur bei VW genau hinsehen.