Selbstfahrende Autos müssen auch das Verhalten der Passanten richtig interpretieren können. © Nissan

Am autonomen Fahren kommt kaum ein Autohersteller mehr vorbei. Es wird geforscht, getüftelt und erprobt, was das Zeug hält. Dass die Technik inzwischen reif genug ist, unter bestimmten Voraussetzungen ein Auto allein von A nach B zu bringen, haben mehrere Unternehmen bereits bewiesen: Als erster deutscher Hersteller ließ Mercedes eine S-Klasse von Mannheim nach Pforzheim fahren; BMW versucht sich auf der Strecke vom Hauptsitz zum Münchener Flughafen; Audi demonstrierte seinen Fortschritt unter anderem in den USA.

Nissan denkt schon einen Schritt weiter. Denn damit das autonome Fahren Realität wird, braucht es mehr als nur ein paar Sensoren und schnelle Rechner. Auf der Automesse in Tokio präsentierte der japanische Hersteller kürzlich die selbstfahrende Studie IDS und legte einen erstaunlich konkreten Zeitplan vor: 2016 will der Hersteller einen Assistenten bringen, der in Staus dem vorausfahrenden Fahrzeug folgt; zwei Jahre später sollen automatische Spurwechsel auf der Autobahn möglich sein. Und schon 2020 sollen Nissan-Modelle in der Stadt selbstständig über Kreuzungen rollen können.

Dabei stellt vor allem der Stadtverkehr die Forscher vor Herausforderungen. Die Technik tut sich schwer, rote Ampeln eindeutig zu erkennen – das rote Licht könnte ja auch von anderen Fahrzeugen kommen. Außerdem stören zum Beispiel Zäune, durch die wir Menschen problemlos hindurchblicken, das künstliche Kameraauge ungemein. Und dann fehlen vor allem auf Kreuzungen auch noch die Spurmarkierungen, an denen sich der Wagen sonst so gerne orientiert.

Das alles wäre nicht so schlimm, wäre da nicht noch der Mensch. Hohe Priorität hat für die Nissan-Forscher deshalb zum einen die Beziehung des Autos zum Fahrer, zum anderen die zu den Passanten – beide müssen sich auf das Fahrzeug verlassen.

Um das Vertrauen des Dann-nicht-mehr-Fahrers zu gewinnen, entwickelt Nissan ein ausführliches Informationssystem, das offenlegt, was die Technik gerade macht und als nächstes vorhat. Ein Prototyp zeigt im Kombi-Instrument an, welche Sensoren gerade was überwachen, wo sie Hindernisse oder Gefahren erkennen und welches Manöver ansteht, zum Beispiel Überholen oder Abbiegen. Außerdem soll sich das Auto den Stil des Fahrers abschauen, wenn dieser im manuellen Modus unterwegs ist. Nach aktuellem Stand ist die Technik nach etwa zehn Fahrten in der Lage, das Beschleunigungs- und Bremsverhalten ihres Besitzers zu kopieren, und schafft mit diesem gewohnten Fahrgefühl zusätzlich Vertrauen.

Das Auto muss menschliches Verhalten interpretieren

Deutlich komplexer gestaltet sich das Zusammenleben mit der Außenwelt. Auch hier setzt Nissan auf Kommunikation: Über ein blaues LED-Licht, das sich um den ganzen Wagen zieht, signalisiert der Prototyp den Passanten, dass gerade der Autopilot den Wagen steuert. Außerdem kommuniziert das Fahrzeug über ein Display hinter der Windschutzscheibe mit den Fußgängern und fordert sie auf, über die Straße zu gehen.

Diese Unterhaltungen zwischen Mensch und Maschine wollen die Forscher deutlich ausbauen. Es sei wichtig, dass das Auto berechenbar bleibt, sagt Marteen Sierhuis, der für Nissan im Silicon Valley an der Technik tüftelt. Denn: Auch der Mensch ist berechenbar. Wir haben gelernt, andere Personen einzuschätzen, weil wir uns entweder über Blicke verständigen oder aber bekannte Verhaltensmuster wiedererkennen. Sieht ein Fußgänger zum Beispiel, dass ein Autofahrer an der Kreuzung einen Schulterblick macht, liegt es nahe, dass er abbiegen will.

Umgekehrt muss aber auch das Auto lernen, menschliches Verhalten, das es über Kameras wahrnimmt, zu interpretieren und darauf sein Handeln abzustimmen. Sonst führt das autonome Fahren nicht zu einer Verkehrsentlastung, sondern zum Chaos. Man stelle sich nur einen Zebrastreifen vor, an dem zufällig ein Fußgänger steht, der aber gar nicht über die Straße will – momentan würde das autonome Auto wohl nicht weiterfahren.

Um den Verkehr flüssig zu halten, ist es manchmal sogar nötig, sich nicht ganz regelkonform, aber gesellschaftlich akzeptiert zu verhalten. Sierhuis' Paradebeispiel ist die typische amerikanische Kreuzung, an der immer das Fahrzeug Vorfahrt hat, das als erstes kommt. Sieht man nun aber, dass dieses Fahrzeug abbiegen will, kann man auch als Nummer zwei sofort weiterfahren, ohne ihm die Vorfahrt zu nehmen. Solange nicht auch selbstdenkende Autos diese Entscheidungen treffen können, wird der Verkehr an der Kreuzung immer wieder unnötig ins Stocken geraten.

Um solche Situationen zu erforschen, ist Sierhuis mit seinem Team auf der ganzen Welt unterwegs. In bestimmten Teilen Brasiliens etwa ist es quasi erlaubt, an roten Ampeln weiterzufahren, da Stehenbleiben zu gefährlich wäre. Außerdem unterscheiden sich auch verschiedene Gesellschaftsgruppen stark voneinander: Banker rund um die Wall Street verhalten sich im Straßenverkehr ganz anders als die Studenten auf dem Campus der Stanford University.

Doch die Forscher sind guter Dinge, Verhaltensmuster zu definieren, die auf der ganzen Welt gleich sind, und diese das Auto zu lehren. Denn so gern wir selbst unsere Unterschiede betonen – am Ende sind wir doch alle gleich. Sonst könnten wir ja nie im Ausland Auto fahren.