ZEIT ONLINE: Herr Professor Fügener, jeder kennt Tesla Motors. Das Image der Marke ist herausragend. Wie finden Sie das Design des Model S?

Lutz Fügener: Tesla ist das Symbol für erfolgreiche Elektromobilität. Selbst Menschen, die sich wenig für Autos interessieren, kennen die Marke. Beim Design des Model S war man trotzdem vorsichtig und setzte äußerlich auf eine gewohnte Grundform, die so auch bei einem Mazda 6 oder einem Maserati Quattroporte möglich wäre.

Tesla balanciert dabei gekonnt zwischen Purpose- und Conversion-Design (siehe Kasten). Einerseits verschreckt man die Kundschaft nicht durch eine optische Revolution. Anderseits zeigt das Model S das technische Potenzial eines elektrischen Antriebsstrangs: Unter der vorderen Haube ist ein zweiter Kofferraum, der in der Szene Frunk heißt – eine Wortschöpfung aus front und trunk. Hinten gibt es neben dem Platz für das Gepäck die Option für eine dritte Sitzreihe für Kinder. Diese Raumökonomie ist mit einem Verbrennungsmotor nicht machbar.

Tesla Model S © Hersteller

ZEIT ONLINE: Warum traut sich Tesla nicht mehr?

Fügener: Mit dem nur evolutionären Design bedient Tesla vor allem die Käufer auf dem eher konservativen US-amerikanischen Heimatmarkt. Die Proportionen des Model S sind wunderbar, aber inzwischen haben wir uns an die Form gewöhnt. Der Überraschungseffekt ist vorbei, nun wirkt alles nicht mehr taufrisch. Da fällt die schwache Materialqualität im Innenraum stärker auf: Die Haptik kann mit der internationalen Luxusklasse nicht mithalten. Ein 7er BMW dürfte so nicht gemacht werden.

ZEIT ONLINE: Gilt das auch für das neue Model X?

Tesla Model X mit Flügeltüren © Hersteller

Fügener: Tesla setzt mit dem Model X die bekannte Designlinie fort. Das ist wahrscheinlich ein Tribut an die Betriebswirte, die vor allem eins wollen: Autos verkaufen. Darum führt Tesla das Model X auch als SUV, weil man damit im Trend zu liegen glaubt. Ich würde es als Multi Purpose Vehicle (MPV) bezeichnen, aber das klingt weniger attraktiv. Die hinteren Flügeltüren, die von den Fans bejubelt werden, sehe ich eher als Ausdruck eines verkrampften Innovationszwangs. Letztlich zeigt sich am gesamten Auto der Ur-Konflikt zwischen der Kreativität der Designer und den Ansprüchen der Vertriebsleute.

ZEIT ONLINE: Natürlich wollen Autohersteller ihre Fahrzeuge verkaufen. Wie erklären Sie sich dann Entgleisungen wie den Mirai, das Toyota-Auto mit Brennstoffzelle?

Fügener: Europäische Augen verstehen die Absicht der Designer nicht. Der Toyota Mirai will anders sein und zugleich gefallen. Hierzu haben die Japaner eine Limousine gebaut – die Karosserieform gilt in Asien als Ausdruck von Hochwertigkeit. Das ist in den USA genauso, nur in Europa liegt die Limousine zurzeit nicht im Trend. Doch Deutschland ist eben nicht der wichtigste Zielmarkt von Toyota. Man hat also für den Mirai eine aus japanischer Sicht konservative Grundform gewählt und diese durch einzelne provozierende Elemente gezielt gebrochen. Das Heck etwa wirkt zerschnitten und die Leuchten zerstreut.

ZEIT ONLINE: Auf uns in Deutschland wirkt das eher verstörend.

Fügener: Was in Deutschland übertrieben wirkt, ist im Land von Mangas und Godzilla normal. Die Reizschwelle, ab der die Grenze des Ästhetischen überschritten wird, ist in Japan wesentlich höher als hier. Darüber hinaus trauen sich die Japaner etwas, das bei uns undenkbar wäre: Ironie im Design. Das ist bei uns ausgeschlossen. Der Grund für diesen Mut ist die Tatsache, dass Japaner ihre Autos nicht so ernst nehmen wie wir. Der Mirai hat gewissermaßen Humor.

ZEIT ONLINE: Ein batterieelektrisches Auto wie der Volkswagen e-Golf ist also humorlos?

Fügener: Diese Kategorie existiert im deutschen Autodesign gar nicht. Der e-Golf ist ein aus Ingenieurssicht exzellent konstruiertes Elektroauto. Im Design nutzt er aber das Potenzial nicht, das der elektrische Antriebsstrang in puncto Gestaltung und Raumökonomie bietet. Dabei hat gerade Volkswagen die Chance, das Apple-Auto zu bauen.

ZEIT ONLINE: Wie bitte?

Fügener: Apple steht für ikonisches Design, eine einfache Bedienung für jeden sowie eine hohe Alltagstauglichkeit. Wenn Volkswagen die eigene Historie mit den Möglichkeiten des batterieelektrischen Autos verknüpfen würde, könnte das Produkt ein Welterfolg werden.

ZEIT ONLINE: Welche Historie meinen Sie genau?

Fügener: Ich meine den klassischen VW Bus, den Bulli. Der ist ein Sinnbild für das One-Box-Design. Das ist vereinfacht gesagt die Silhouette eines Schuhkartons. Der aktuelle T6 ist leider zu groß für die Masse der Käufer oder als urbanes Familienmobil. Außerdem ist er zu teuer. Ich stelle mir eine moderne Interpretation des One-Box-Designs eher auf der Grundfläche eines Golf vor. Mit einem ebenen Boden, unter dem die Batterien liegen. Gerne mit einer zwei Meter langen Liegefläche oder mit Platz für weitere Passagiere. Die Kombination aus One-Box-Design und Elektromotor erlaubt es, viele Nutzungskonzepte zu verwirklichen: das Alltagsauto mit Sitzen vorne und hinten, ein Surfbus, ein Handwerkertransporter, alles.

ZEIT ONLINE: Das wäre eine spannende Aufgabe für Volkswagen. Bleiben wir im Hier und Jetzt: Welche Elektroautos finden Sie besonders gelungen?

BMW i8 © Hersteller

Fügener: Die aus der BMW i-Reihe. Der i8 zum Beispiel ist zwar ein Plug-In-Hybrid. Wenn Sie damit an der Ampel halten, zücken die Menschen aber ihre Smartphones und fotografieren. Die Botschaft ist: Ich bin ein Elektroauto, das begehrenswert aussieht. Die anderen Autohersteller sollten sich bei BMW für dessen Mut bedanken.