An einer Tankstelle in Nizza © Eric Gaillard/Reuters

"Wir müssen Dieselfahrzeuge abschaffen." So sagt es Anne Hidalgo, die Bürgermeisterin von Paris, der Basler Zeitung. Die Luft in der französischen Hauptstadt werde dann besser sein. Aber die Lobby der Autoindustrie sei "sehr stark und zögert auch nicht zu drohen", fügt Hidalgo hinzu.

Trotzdem: Die Regierung will weg von der Dominanz des Selbstzünders. Denn in Frankreich ist der Dieselmotor noch beliebter als in Deutschland. 2014 waren 64 Prozent der Neuwagen damit ausgerüstet (hier: 48 Prozent); in den Jahren 2006 bis 2012 lag die Quote sogar bei über 70 Prozent. Jetzt reagiert der Staat mit Lenkungsmaßnahmen – und auch die Hersteller sind nicht untätig. Sie wollen ein wichtiges Geschäftsfeld erhalten.

So sind sämtliche Diesel-Pkw der Marken Peugeot und Citroën mit einem aufwändigen und teuren SCR-Katalysator ausgerüstet. Dabei wird eine wässrige Harnstofflösung in den Abgasstrang eingespritzt, um die gesundheitsschädlichen Stickoxidemissionen in einer chemischen Reaktion in harmlose Gase umzuwandeln. Mit dieser Technik unterbietet der Kleinwagen Peugeot 208 HDI die Grenzwerte der Abgasnorm Euro 6.

An der flächendeckenden Ausrüstung von Dieselautos mit einem SCR-Katalysator führt nach Auskunft von Fachkreisen spätestens 2017 kein Weg mehr vorbei: Dann tritt die Euro-6c-Norm in Kraft. Zum Vergleich die Ist-Situation beim deutschen Premiumhersteller BMW inklusive der Tochter Mini: Bis zum 3er reicht ein sogenannter Speicherkatalysator aus, um die gültigen gesetzlichen Obergrenzen zu unterschreiten; erst leistungsstarke 5er sowie die SUV-Modelle X5 und X6 enthalten eine Kombination aus Speicherkat und SCR-Reinigung.

Alt-Diesel gegen batterieelektrisches Auto

Was der französische Fiskus mit dem Dieselmotor macht, dürfte dessen übrigens in Paris geborenen Erfinder Rudolf Diesel wenig Freude machen. Käufer, die ein altes Dieselauto mit einem Erstzulassungsdatum vor 2001 – ab Januar vor 2006 – gegen ein batterieelektrisches Auto tauschen, bekommen eine Prämie von insgesamt 10.000 Euro. Sie setzt sich zusammen aus 6.300 Euro für die Wahl eines Autos mit weniger als 20 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer (Bonus) sowie einem Abwrackzuschuss von weiteren 3.700 Euro.

Die Kehrseite des Bonus ist eine einmalige Strafsteuer, die – unabhängig vom Antrieb – Autohalter bei der Registrierung eines Neuwagens bezahlen müssen, wenn dieser mehr als 131 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Dieser Malus ist gestaffelt, beginnt bei 150 Euro und beträgt maximal 8.000 Euro für ein Fahrzeug mit einem CO2-Ausstoß von über 201 Gramm je Kilometer.

Dreckige Diesel verschrotten, saubere Stromer fördern: Diese Politik mag protektionistisch scheinen, weil einer der wenigen Profiteure dieses Systems das Elektroauto Zoe von Renault ist. Andererseits steht es jedem Hersteller der Welt – egal ob aus Japan, den USA, Südkorea oder Deutschland – frei, Konkurrenzprodukte mit Elektroantrieb in Frankreich anzubieten; der Bonus ist nicht auf Autos französischer Hersteller begrenzt.

Energiesteuer wird angeglichen

Die nächste Maßnahme: An der Zapfsäule werden Fahrer von Dieselfahrzeugen in Zukunft mehr zahlen müssen. Die Energiesteuer für Diesel – zurzeit noch rund 18 Cent je Liter niedriger als der Steuersatz für einen Liter Benzin – steigt in Frankreich ab 2016 um 3,5 Cent pro Liter, gleichzeitig wird jene auf Benzin um 2 Cent erhöht.

Damit reduziert sich die bisher bestehende Differenz zwischen den Steuersätzen, mittelfristig will die französische Regierung den Unterschied komplett aufheben. Ein Vorgehen, das in Deutschland unvorstellbar ist. Hier wird Dieselkraftstoff zurzeit um 18,41 Cent je Liter geringer besteuert als Benzin. Pläne der Bundesregierung, diesen Vorteil abzuschaffen, gibt es nicht.

Würden die zuständigen Minister konsequent vorgehen, müssten sie allerdings nicht nur diese Differenz beseitigen. Eine Energiesteuer, die ihren Namen verdient, würde dem Dieselkraftstoff eine im Vergleich zu Benzin um 13 Prozent höhere Last aufbürden, weil der Energiegehalt um etwa diesen Wert größer ist.

Argumente, das bestehende Privileg aufzuweichen oder abzuschaffen, liefert unter anderem das Umweltbundesamt (UBA). Nach den Berechnungen der Behörde liegen die giftigen Stickoxidemissionen der im Bestand besonders häufigen Euro-5-Dieselautos innerorts bei 603 Milligramm pro Kilometer. In der Realität, wohlgemerkt, nicht auf dem Laborprüfstand. Das ist kaum weniger als bei Euro-1-Autos (720 Milligramm pro Kilometer laut UBA).

Es ist erstaunlich, dass die Bundesregierung vor diesem Hintergrund nicht handelt. Dass zugleich die Förderung von Elektroautos immer noch nahe Null dümpelt – unter anderem wird die Kfz-Steuerbefreiung zum 1. Januar von zehn auf fünf Jahre verkürzt – ist ein weiteres Armutszeugnis. Schließlich sollen auch die Bürger in Stuttgart, Berlin und Essen saubere Luft atmen können.