Wie will ein deutscher Autohersteller überzeugend Elektrofahrzeuge massenhaft verkaufen, wenn die Antriebstechnik und die damit ausgerüsteten Modelle auf dem Heimatmarkt verschmäht werden? Darum hat die 2010 von der Bundesregierung aufgesetzte Nationale Plattform Elektromobilität, mit der Industrie, Wissenschaft und staatliche Stellen gemeinsam den Elektroantrieb zum Durchbruch bringen wollen, nicht nur das Ziel ausgegeben, Deutschland müsse Leitanbieter werden – es müsse auch zum Leitmarkt aufsteigen. Dieser Ansatz klingt erst mal überzeugend.

Von beidem ist die Bundesrepublik jedoch weit entfernt. Das meistverkaufte Elektroauto der Welt kommt nicht aus Wolfsburg, München oder Stuttgart, sondern aus Japan (Nissan Leaf), und der wichtigste Markt für Elektroautos liegt mittlerweile in China, wie das Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach in einer neuen Studie herausgefunden hat. In der Volksrepublik hat sich binnen eines Jahres der Absatz von Elektroautos – reine Batterieautos und Plug-in-Hybride – verdreifacht, auf 189.000 im Jahr 2015.

Dort wirken sich vor allem ordnungspolitische Instrumente aus. Neben Kaufprämien profitierten elektrisch angetriebene Fahrzeuge in Städten wie Shanghai und Peking von bevorzugten Zulassungsbedingungen. Das mache Elektroautos für viele Kunden zu einer interessanten Mobilitätsalternative, schreibt CAM-Direktor Stefan Bratzel in der Analyse. Damit liegt China nun deutlich vor dem bisherigen Leitmarkt USA. Dort wurden 2015 weniger E-Fahrzeuge verkauft als im Vorjahr, vor allem der Absatz von Plug-in-Hybridautos ging um fast ein Viertel zurück.

Größter Markt für Elektroautos in Europa ist Großbritannien, wie die Grafik zeigt, vor Frankreich und Norwegen. Die drei Länder zahlen beim Kauf eines Stromers eine Prämie. In Deutschland unterstützt der Staat bisher Elektroauto-Käufer nur mit einer zeitlich befristeten Befreiung von der Kfz-Steuer, und die Dauer war zum 1. Januar 2016 von zehn auf fünf Jahre halbiert worden. 

"Deutschland wird bislang dem Anspruch als Leitmarkt und Leitanbieter für Elektromobilität nicht gerecht", urteilt Bratzel. Zwar stieg der Absatz von Elektroautos 2015 zum Vorjahr um 80 Prozent auf 23.500; davon sind rund 12.300 reine Elektrofahrzeuge. Allerdings sind darin auch taktische Neuzulassungen etwa des koreanischen Autoherstellers Kia enthalten, der einen Großteil der Fahrzeuge hier zuließ und dann nach Norwegen weiterverkaufte.

Eine Kia-Sprecherin bestätigte, dass etwa 2.000 Elektroautos in Deutschland zugelassen wurden, dann aber nach Norwegen gingen. Die Nachfrage in Deutschland sei in der ursprünglichen Planung angesichts der in der Politik angekündigten Maßnahmen höher eingeschätzt worden. Kia taucht in der Statistik mit gut 3.850 E-Fahrzeugen auf.

Zum Vergleich: Insgesamt wurden laut den offiziellen Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes im vergangenen Jahr insgesamt 3,21 Millionen Autos in Deutschland neu zugelassen. Dabei dominieren Autos mit Benzin- und Dieselmotor weiterhin mit einem Anteil von über 98 Prozent. Elektroautos machen gerade einmal 0,7 Prozent aus, der Rest entfällt etwa auf Pkw, die mit Erdgas fahren. Zugelassen werden E-Autos in Deutschland zudem nur in geringem Maße von Privatpersonen, hauptsächlich von Unternehmen und Behörden.  

In China dominieren laut CAM vor allem heimische Modelle den Elektroautomarkt. Marktführer sind die Hersteller BYD und Geely, erst auf Rang 15 der Elektroauto-Zulassungsstatistik kommt laut der CAM-Analyse mit Tesla ein ausländischer Hersteller – aber eben auch kein deutscher. "China ist damit bereits ein gutes Stück vorangekommen, um neben dem Leitmarkt künftig auch zum globalen Leitanbieter für Elektromobilität zu werden", so Bratzel. In Europa spielen chinesische Autohersteller bisher keine Rolle, bei alternativen Antrieben allerdings auch keine europäischen, sondern Unternehmen aus Japan.