Autohersteller wie Nissan oder BMW machen sich schon Gedanken, wie man die Batterien in den Elektroautos einem zweiten Leben zuführen kann – zeitgleich entscheiden sich die Kunden weltweit noch immer zwischen Diesel- und Benzinmotor. E-Autos spielen in den aktuellen Zulassungen und im Bestand der Welt nur eine marginale Rolle. Den gut 300 Millionen Neuwagen weltweit in fünf Jahren stehen rund eine Million strombetriebene Pkw gegenüber.

In Deutschland waren es im vergangenen Jahr bis Ende Oktober knapp 10.000, bei nicht ganz drei Millionen Neuwagen. Dabei war eigentlich schon nach der IAA 2013, als Volkswagen den elektrischen Golf vorstellte und der BMW i3 auf den Markt kam, damit gerechnet worden, dass die Verkäufe steigen würden. Tatsächlich stagniert der Absatz oder er geht, bereinigt von Sondereffekten, sogar zurück, wie das Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen in einer Studie herausfand.

In den ersten zehn Monaten des Jahres 2015 wurden demnach 81 E-Fahrzeuge weniger in Deutschland zugelassen als im gleichen Zeitraum 2014. CAR rechnet aus der offiziellen Statistik 2.231 Kia Soul EV heraus, die zwar hier vom Handel zugelassen, dann aber nach Norwegen – also ein Nicht-EU-Land – verkauft wurden. Die Zulassungen innerhalb der EU schönen die Statistik zugunsten der E-Mobile und senken den CO2-Ausstoß der Flotte des Hyundai-Kia-Konzerns in der EU. Bei einer direkten Zulassung im Elektroauto-Musterland Norwegen hätte der Konzern sich die CO2-Minderung nicht anrechnen lassen können.

CAR-Institutsleiter Ferdinand Dudenhöffer sieht noch einen weiteren Beschönigungseffekt in der Statistik. Von Volkswagen wie auch BMW wurden im Vergleich zum Vorjahr mehr Mietwagen mit Elektroantrieb zugelassen: Statt neun wie 2014 haben Vermieter zwischen Januar und Oktober 2015 insgesamt 119 E-Golf zugelassen, außerdem 193 BMW statt wie im Vorjahr 19. Schon die Tatsache, dass man die E-Auto-Neuzulassungen so kleinteilig analysieren muss, verdeutlicht das Absatzdilemma.

Dass dagegen in Norwegen Elektroautos teilweise zu den Bestsellern zählen, liegt vornehmlich an den staatlichen Rahmenbedingungen. Die Regierung gewährt Elektroautos einige Vorteile (Steuerfreiheit, Benutzung von Busspuren, Parkzonen), die einhergehen mit negativen Sanktionen für herkömmliche Autos (hohe Steuern).

"Der Kundennutzen ist noch zu gering"

Dudenhöffer sieht staatliche Eingriffe allerdings skeptisch. "Subventionen helfen, klar. Aber Subventionen alleine machen noch keinen stabilen Markt", sagt der Autoexperte. "Es braucht zusätzlich eine gute Ladeinfrastruktur, bessere Reichweiten, schnellere Ladezeiten und die Abschaffung der willkürlichen Diesel-Bevorzugung." In vielen Ländern Europas wird Dieselkraftstoff indirekt subventioniert, indem die Mineralölsteuer darauf niedriger ist. In Deutschland liegt der Unterschied zwischen Benzin und Diesel bei rund 18 Cent je Liter.

Zusammen mit den aktuell niedrigen Kraftstoffpreisen haben Autofahrer keinen wirtschaftlichen Grund, auf Elektroautos umzusteigen. Diese sind zudem nicht nur sehr viel teurer in der Anschaffung, sondern bringen auch noch Nachteile im Alltag mit. "Das Problem ist nicht ausschließlich der Preis", urteilt Dudenhöffer. "Die Autobauer müssen am Kundennutzen der Elektroautos arbeiten. Der ist noch zu gering."

Die als Zwischenschritt von der Industrie angebotenen Plug-in-Hybride, die immerhin mit geringer elektrischer Reichweite einen großen Teil ihres täglichen Einsatzes per Strom bewältigen können, findet der Experte zu teuer: "Kein Mensch kauft sich ein um 15.000 Euro teureres Auto, nur weil er damit 30 oder 50 Kilometer elektrisch fahren kann." Die Verkaufszahlen dieser Hybride liegen auf ähnlich schwachem Niveau wie die der rein batterieelektrischen Modelle. Dass Hybrid-Vorreiter Toyota zögert, zu entscheiden, ob es vom neuen Prius wieder eine Plug-in-Hybridversion geben wird, unterstreicht die Kritik.